Câte ceva despre istoria tehnologiei în transporturi

     Este foarte posibil ca mulți dintre noi să creadă că vremurile pe care le trăim ( din punct de vedere tehnologic ) la mijloc de an 2018, sunt revoluționare, sunt inedite, sunt spectaculoase, dar în același timp sunt, pe cât de promițătoare pentru mai binele omenirii, pe atât de potențial periculoase pentru viitorul ei.

     Ei bine, la aceste posibile frământări, răspunsul meu este : Da. Da, și unii și alți puteți avea dreptate. Da, și unii și alții puteți avea motive de speranța spre mai bine, și da, poate în egală măsură, vă puteți teme de mai rău. Ce va fi, nu știu. Știu însă, că după ce veți parcurge rândurile de mai jos este foarte posibil să vă schimbați fundamental perspectiva asupra vieții omului și asupra tehnologiei, dar mai ales perspectiva asupra relației om – tehnologie.

     Totuși, a nu se uita un lucru : tehnologia prin sine, este neutră din punct de vedere moral, chiar dacă și acest fapt ( cel puțin în zilele noastre ) pare a fi sub presiunea…tehnologiei…

     Dar, să începem călătoria noastră, nu înainte însă de a vă informa că cele de mai jos sunt o compilație proprie a informațiilor găsite în mare parte în mediul on-line și în câteva suplimentare surse publicate.

    De asemenea, trebuie să știți că, m-am străduit a realiza o prezentare oarecum cronologică a realizărilor oamenilor în domeniul tehnologiei, însă, la un moment dat am fost nevoit ( datorită curgerii vieții ) să prezint în paralel realizări ale acestora din diverse domenii.

     Trebuie, și este nu mai puțin important a ști, faptul că accentul prezentării mele a căzut pe transportul de mărfuri pe sol, cu mașini, camioane. Explicația este simplă : materialul a sta la baza unei prezentări exprese pe această temă.

    F.F.F. IMPORTANT : Prezentarea mea – conținând slide-urile în format power-point o găsiți accesând acest link : Ceva nou

 

        Și acum, la drum…

 

  4.000 î.Hr. – DOMESTICIREA CALULUI         

          Deși nimeni nu știe cu exactitate când omul a reușit a domesticii prima dată calul, totuși, nu puțini cercetători plasează acest moment cu aproximativ 6.000 de ani în urmă, mai precis cu aproximativ 4.000 de ani înainte de nașterea lui Isus Cristos.

          Realizarea este importantă, și numai pentru faptul că, puterii brațelor și picioarelor omului s-a adăugat – 1 cal putere.     

                                   

3.500 î.Hr. – ROATA

    Care de război folosite în Bătălia orașului sumerian Ur (circa 2.600 î.Hr.) – reprezentare grafică.

    Există foarte multe opinii care consideră roata una dintre cele mai vechi și importante invenții care își are originea în anticul Sumer în Mesopotamia ulterioară acestuia (acum circa 7.000 de ani), în forma inițială de roată a olarului.

    Invenția roții s-a propagat spre zona unde astăzi se găsesc Pakistan și India, în timpul mileniul al III-lea î.e.n., fiind folosită de locuitorii a ceea ce numim civilizația Văii fluviului Indus.

    În partea nordică a Caucazului au fost descoperite mai multe morminte, datând din jurul datei de 3.700 î.e.n., în care s-au găsit oameni îngropați în vehicule cu roți, cu o axă.

   Cea mai veche reprezentare a unui vehicul cu patru roți și două axe a fost descoperită în Polonia, – vasul Bronocice.

   În spațiul european, roata începe să fie folosită prin 4.000 î.Hr. Extinderea acesteiai este conditionata de construirea unor drumuri pe care vehiculele cu roti sa poata fi folosite pe distante lungi.

   Roata stă la baza unor altor invenții ulterioare ca: roata de moară, elicea, motorul cu reacție, turbina ș.a.

 

                                               356 – 323 î.HR. ALEXANDRU CEL MARE

 

       Alexandru cel Mare, din a cărui fascinantă istorie puteți găsi ceva mai jos, efectua imersii în mare, așezat fiind într-un vas cu pereți de sticlă și susținut ( mai bine zis – ancorat ) de forța brațelor ostașilor săi.

       Alexandru cel Mare ( n. 20 iulie 356 î.e.n. în Pella, Macedonia Antică – d. 10 iunie 323 î.e.n., Babilon, Macedonia Antică ), cunoscut și sub numele de Alexandru Macedon, Alexandru al III-lea al Macedoniei, rege al Macedoniei (336 î.Hr.-323 î.Hr.), a fost unul dintre primii mari strategi și conducători militari din istorie. Cuceririle sale spectaculoase i-au făcut pe macedoneni stăpâni ai Orientului Apropiat. La moartea sa, la vârsta de 32 de ani, Alexandru era stăpânul celui mai mare imperiu cucerit vreodată. Alexandru cel Mare a contribuit substanțial la răspândirea civilizației elenistice în întreaga lume.

       Fiul regelui Filip al II-lea al Macedoniei și al reginei Olimpia s-a născut în anul 356 î.Hr., chiar în aceeași noapte când Templul lui Artemis din Efes a fost incendiat. Tatăl său, care avea multe soții și care își neglija nevasta, i-a oferit fiului său, de-a lungul copilăriei o educație spartană, fiind foarte sever. Se spune că l-a aruncat în mijlocul unui grup de lei. Zilnic, Alexandru se antrena din greu să lupte și să comande soldați, îndeplinind îndatoriri militare stricte. Datorită acestui mod de viață, a deprins tradițiile militare, dezvoltându-și o constituție robustă.

     Mama lui Alexandru, Olimpia, nu era de origine macedoneană, ci era grecoaică din Epir. După istorici, ea a fost o femeie aprigă, extrem de neconvențională, cu ambiții dinastice foarte puternice și cu interese oculte, crezând în „viața viitoare” și farmece. Soțul ei, regele Filip, a luat-o în căsătorie când ea avea 20 de ani, iar el 28. Dar, foarte curând, după conceperea lui Alexandru, el a început să se sperie de propria lui soție, pe care a surprins-o odată dormind cu șerpi în pat. Oracolul i-a prezis lui Filip că ochiul cu care s-a uitat prin gaura cheii ca să-și vadă pe ascuns nevasta îi va fi scos în viitor. Ceea ce s-a și întâmplat, în cursul unei lupte.

    Când Alexandru a împlinit treisprezece ani, tatăl său, regele Filip al II-lea al Macedoniei, a decis că Alexandru avea nevoie de o educație superioară pe lângă educația spartană, și i-a căutat un tutore. Acesta a fost marele filozof al antichității, Aristotel, care s-a ocupat de educația tânărului Alexandru, dându-i acestuia vaste cunoștințe din domeniul filozofiei, astronomiei, matematicii, artei, biologiei, geografiei și politicii.

 

                               10 – 70 d.HR. – HERON DIN ALEXANDRIA ( grec )

     Heron din Alexandria a inventat primul dispozitiv ce genera mișcare datorită forței aburului.

    Heron din Alexandria (c. 10 – 70 d.Hr.) a fost un matematician, enciclopedist și inginer grec ce a trăit în Alexandria, Egipt, Imperiul Roman.

    Despre viața acestui om nu se cunosc detalii, în ciuda faptului că numele său este legat de istoria învățământului, fiind primul din lume care a deschis o școală-politehnică, la Alexandria, Egipt, unde a activat toată viața, ca profesor și conducător.

    A adus contribuții în geometrie, astronomie, fizică, tehnică, matematică. A stabilit formula pentru aria rombului (ca semiprodusul diagonalelor); a determinat volumele corpurilor; a tratat problema duplicării cubului; a redat metoda de determinare aproximativă a rădăcinii cubice, a definit termeni tehnici din geometrie.

    I se atribuie formula lui Heron de calcul al ariei unui triunghi cunoscând lungimile laturilor.

–          Diopterul – instrument optic pentru măsurări geodezice și astronomice

–          Distribuitorul de apă

–          Uși automate

–          Mașini și turbine pe bază de abur ( Este descoperitorul puterii aburului  )

 

        800 d.HR. – IRAK – BAGDAD ( Drumuri interioare acoperite cu GUDRON )

      În Irak, mai precis în Bagdad, drumurile cetății erau acoperite cu gudron încă din anul 800 d.Hr.

     Gudronul (numit și catran) este un amestec de hidrocarburi și carbon, obținut prin distilarea uscată sau piroliză din diverse materiale organice: lemn, cărbune, petrol etc.      Este un lichid vâscos, de culoare neagră sau brună și este utilizat la construcția drumurilor sau în industria chimică pentru obținerea unor substanțe ca: benzen, toluen, naftalină, fenol etc.

     Ca să faceți gudron trebuie să încălziți lemn, de pin sau mesteacăn, cele mai apreciate esențe, la presiune mare.

     Gudronul a fost utilizat pe parcursul timpurilor și pentru :

–          protejarea lemnului împotriva putrezirii pe corăbii și bărci

–          impregnarea funiilor din cânepa pentru protectția împotriva putrezirii în condiții de umezeala excesivă ( marinarii englezi erau cunoscuți sub numele de ”gudronați” pentru că li se impregnau mîinile cu aceasta substanță

–          cu scop medical pentru afecțiuni ale pielii sau pentru expectorație

–          ca tratament al rănilor de la cai sau vite

–          ca substanță anti-alunecare – de exemplu pentru bâtele de baseball

–          este un dezinfectant general

–          tratamentul produselor din piele naturală

 

                                 1206 – ISMAIL AL JAZARI  ( Arab – Musulman )

                                              PĂRINTELE ROBOTICII

 

    Badī’ az-Zaman Abū ( 1136-1206 ) a fost un musulman care a trăit și a activat în Turcia : un savant , inventator , inginer mecanic , artizan , artist și matematicia.

    El este cel mai bine cunoscut pentru scrierea cărții Cunoașterea dispozitivelor ingenioase mecanice. În 1206, unde a descris 100 de dispozitive mecanice, dintre care 80 sunt vase de trucuri de diferite tipuri, împreună cu instrucțiuni de construire a acestora.

     Printre invențiile sale, se numără :

–          Un arbore cu came , un arbore căruia came sunt atașate, a fost introdus în 1206 de către Al-Jazari, care le -a angajat în lucrarea sa automatelor, ceasuri de apă și mașini de strângere de apă.Cama și arborele cu came au apărut și în mecanismele europene din secolul al XIV-lea.

–          În 1206, al-Jazari a inventat un arbore cotit timpuriu,  pe care la încorporat cu un mecanism de tija de manivelă în pompa cu două cilindri. Arborele cotit descris de Al-Jazari se transformă continuu mișcare de rotație într-o liniară mișcare rectilinie alternativă , și este esențială pentru mașini moderne , cum ar fi motorul cu aburi, motor cu combustie internă și comenzi automate.

–          Echilibrarea statică a roților

–          Al-Jazari a inventat o metodă pentru controlul vitezei de rotație a unei roți folosind un mecanism de evadare

–          Al-Jazari a inventat cinci mașini pentru ridicarea apei, precum și mori de apă și roți de apă cu came pe teritoriul lor pe osie utilizate pentru a opera automate

–          Prima utilizare cunoscută a unei adevărate conducte de aspirație ( care aspiră fluidele într-un vid parțial ) într-o pompă.

–          Transformarea mișcării rotative în mișcare alternativă prin intermediul mecanismului tijei cu manivelă.

–          Al-Jazari a dezvoltat cel mai vechi sistem de alimentare cu apă care va fi condus de unelte și hidroenergetice , care a fost construit în secolul al 13-lea Damasc pentru a furniza apă moscheilor și spitalelor din Bimaristan . Sistemul a avut apă de la un lac, a transformat o roată scoică și un sistem de unelte care transportau borcane de apă până la un canal de apă care a condus la moschei și spitale din oraș.

–          El a inventat și cele mai vechi porți automate cunoscute, care au fost conduse de hidroenergie. El a creat , de asemenea , usi automate, ca parte a unuia dintre elaboratele sale ceasuri de apă.

–          Unul dintre automatele umanoide ale lui Al-Jazari era o chelneriță care putea servi apă, ceai sau băuturi. Băutura a fost depozitată într-un rezervor cu un rezervor de unde băutura se scurge într-o găleată și, după șapte minute, într-o ceașcă, după care chelnerița apare dintr-o ușă automată care servea băutura

–          Al-Jazari a inventat un automat de spălare a mâinilor care încorporează un mecanism de spălare acum utilizat în toaletele de spălare moderne . Dispune de un automat de sex feminin umanoid, stând lângă un bazin umplut cu apă. Când utilizatorul trage pârghia, apa se scurge și automatul feminin umple bazinul.

–          Al-Jazari a creat un automat muzical, care era o barcă cu patru muzicieni automați care pluteau pe un lac pentru a-și distra oaspeții la petreceri de băutură regală.

 

            1620 – Olandezul Cornelius Drebbel (  PRIMUL SUBMARIN NAVIGABIL )

 

     A construit primul submarin navigabil în 1620, în timp ce lucra pentru Royal Marine Englez.

     A fabricat un submarin condus cu un cadru din lemn acoperit cu piele. Intre 1620 si 1624, Drebbel a construit si testat cu succes doua submarine, fiecare mai mare decat ultima.

     Modelul final (cel de-al treilea) avea 6 vâsle și putea transporta 16 pasageri. Acest model a fost demonstrat regelui James I în persoană și câteva mii de londonezi. Submarinul a rămas scufundat timp de trei ore și putea călători de la Westminster la Greenwichși înapoi, croazieră la o adâncime între 12 și 15 picioare ( 4 până la 5 metri).

    Drebbel la luat chiar pe monarhul James I în acest submarin pe un test de scufundare sub Tamisa,  făcându-l pe James I primul monarh să călătorească sub apă.      

    Acest submarin a fost testat de mai multe ori în Tamisa, dar nu a putut atrage suficient entuziasm de Amiralitate și nu a fost niciodată folosit în luptă.

    Ceea ce vedeți dumneavoastră în fotografie  este replica pe baza versiunii originale construite în anul 2002 de către britanicul Mark Edward.

 

                             1662 – BLAISE PASCAL ( PRIMUL AUTOBUZ PUBLIC )

 

     Blaise Pascal (n. 19 iunie 1623, Clermont-Ferrand, Franța – d. 19 august 1662, Paris) a fost un matematician, fizician și filosof francez având contribuții în numeroase domenii ale științei, precum construcția unor calculatoare mecanice, considerații asupra teoriei probabilităților, studiul fluidelor prin clarificarea conceptelor de presiune și vid.

     În urma unei revelații religioase în 1654, Pascal abandonează matematica și științele exacte și își dedică viața filozofiei și teologiei.

      În onoarea contribuțiilor sale în știință numele Pascal a fost dat unității de măsură a presiunii, precum și unui limbaj de programare.

      In anul 1662, francezul Blaise Pascal, inventeaza transportul urban in comun. Acesta a fost implementat in Paris si presupunea exploatarea a 5 linii de transport cu ajutorul asa numitelor « trasuri de 5 soli ». Acestea erau trasuri trase de cai, care puteau transporta 8 calatori, costul unui bilet fiind 5 soli, pentru fiecare segment de drum parcurs. Proiectul inovator al lui Pascal intruneste toate caracteristicile transportului urban in comun din epoca moderna :

– Itinerarii fixe ;

– Orar fix ;

– Tarif modic pentru fiecare loc ocupat, indiferent de numarul calatorilor ;

– Diferente de tarif in functie de distanta parcursa ;

– Obligatia calatorului de a prezenta suma potrivita.

     Trasurile au cunoscut initial un succes imens. In scurt timp insa, un ordin al regelui Ludovic al XIV-lea care interzicea accesul soldatilor, pajilor, lacheilor si altor categorii de servitori la acest serviciu a determinat scaderea semnificativa a numarului utilizatorilor, astfel ca acesta a disparut in anul 1667.

    A fost nevoie de un secol si jumatate pana la reaparitia transportului in comun in Paris.

 

              1672 – Părintele FERDINAND VERBIEST ( belgian ) – ( PRIMA MAȘINĂ CU ABURI )

 

      Părintele Ferdinand Verbiest (noualea octombrie 1623 – 28 ianuarie 1688) a fost un flamand iezuit misionar în China , în timpul dinastiei Qing . Sa născut în Pittem, lângă Tielt, în județul Flandra (acum parte a Belgiei ). Este cunoscut ca Nan Huairen în chineză. El a fost un matematician și un astronom realizat și a fost dovedit la curtea împăratului Kangxi astronomia europeană era mai exactă decât astronomia chineză. Apoi a corectat calendarul chinez și a fost ulterior rugat să reconstruiască și să reechipă Observatorul Antic de la Beijing , fiind dat șefului Consiliului de Matematică și directorului Observatorului.

     A devenit prieten apropiat cu împăratul Kangxi , care a cerut frecvent învățătura lui, în geometrie , filozofie și muzică .

    Verbiest a lucrat ca diplomat și cartograf, dar și ca traducător, pentru că vorbea latină , germană , olandeză , spaniolă , ebraică și italiană . A scris mai mult de treizeci de cărți.

   În timpul anilor 1670, Verbiest a creat ceea ce unii susțin că sunt primul vehicul autopropulsat vreodată – mulți spun că acesta este primul automobil din lume , în ciuda dimensiunilor sale mici  ( 65 cm ) și a lipsei de dovezi că acesta a fost construit.

       Pe lângă munca sa în astronomie, Verbiest a experimentat și aburi. În jurul anului 1672 a proiectat – ca jucărie pentru împăratul chinez – un cărucior cu propulsie cu abur, care a fost, probabil, primul vehicul de lucru cu aburi („auto-mobil”).  Verbiest o descrie în lucrarea sa Astronomia Europea . Pe măsură ce era lung de 65 cm, deci un model de dimensiuni reduse, care nu a fost conceput pentru a transporta pasageri umani și nici un șofer, nu este strict precis să-i spunem o „mașină”.

      Aburul a fost generat într-un cazan în formă de bilă, care a ieșit printr-o conductă de sus, de unde a fost îndreptată spre o ” turbină cu abur ” simplă, deschisă (mai degrabă ca o roată de apă ) care a condus roțile din spate.

      Nu se știe dacă modelul lui Verbiest a fost construit vreodată la acel moment, deși avea acces la cei mai buni meșteri din China care lucrau pentru metal, care construiau instrumente astronomice de precizie pentru el.

 

                            1698 – THOMAS SAVERY ( englez ) – ( MOTORUL CU ABURI )

 

     Thomas Savery ( 1650-1715 ) a fost un inventator englez și inginer, născut la Shilstone, un conac în apropiere Modbury , Devon, Anglia. El a inventat primul dispozitiv alimentat cu abur, folosit în comerț, o pompă de aburi care este adesea denumită „motor”. „Motorul” lui Savery a reprezentat o metodă revoluționară de pompare a apei, care a rezolvat problema drenajului mina și a făcut practică furnizarea de apă pe scară largă.

     La 2 iulie 1698, Savery a patentat un motor cu aburi timpuriu , ” O nouă invenție pentru ridicarea apei și ocazionarea mișcării la tot felul de lucrări de fabricație prin forța impulsivă a focului, care va fi de mare folos și avantaj pentru scurgerea minelor, apă, precum și pentru prelucrarea tot felul de mori în cazul în care acestea nu au beneficiul de apă , nici constant de vânt. ” El a demonstrat la Royal Society , la 14 iunie 1699 ; brevetul nu a avut nici ilustrații sau chiar descriere , dar în 1702 Savery a descris mașina în cartea sa ” Prietenul minerului”; sau, un motor pentru a ridica apa prin foc , [3] în care el a susținut că ar putea pompa apa din mine .

     Motorul lui Savery nu avea nici un piston, nici părți în mișcare, cu excepția robinetelor. Acesta a fost operat prin creșterea în abur a cazanului ; aburul a fost apoi admis la unul dintre primele vase de lucru, permițându-i să explodeze printr-o canal de scurgere în apa care urma să fie ridicată. Când sistemul era fierbinte și, prin urmare, plin de aburi, robinetul dintre boiler și vasul de lucru era închis și, dacă este necesar, vasul exterior al vasului a fost răcit. Acest lucru a făcut ca aburul din interior să se condenseze, creând un vid parțial și presiunea atmosfericăa împins apa în sus până când nava a fost plină. În acest moment robinetul de sub vas a fost închis, iar robinetul dintre acesta și conducta de sus a fost deschis și mai mult abur a fost admis din cazan. Odată cu formarea presiunii aburului, a forțat apa de la vas până sus în țeavă până la vârful minei.

 

            1712 – THOMAS NEWCOMEN ( englez ) – MOTORUL CU ABUR ATMOSFERIC

 

    Thomas Newcomen sau motorul cu aburul atmosferic, a fost inventat în 1712 de către Thomas Newcomen sfătuit de către Robert Hooke , era fizică, mecanică și John Calley . Această mașină a fost o îmbunătățire față de mașina lui Thomas Savery .

 

    Operarea ambelor mașini a fost similară. Ambele au creat vidul într-un rezervor bazat pe vapori de apă de răcire. Diferența a fost că în timp ce mașină Savery era rezervor de vid care absoarbe apa din propria mina, mașina Newcomen vidul creat în cilindru trăgând în jos un fascicul.

                    Acest fascicul a fost plasat sub forma unui balansoar, astfel încât atunci când vidul cilindrului a fost umplut cu abur, fasciculul ar crește din nou. Această mișcare înainte și înapoi a declanșat o pompă alternativă care a extras apă din mină.

            Atât mașina Savery, cât și mașina Newcomen au prezentat o problemă: funcționarea lor sa bazat pe încălzirea și apoi re-răcirea unui rezervor. Acest lucru a cauzat spargerea acestora, în afară de presupunerea unei pierderi energetice care a făcut ca performanța mașinii să fie scăzută.

           Ulterior, James Watt a creat o mașină nouă care avea un condensator independent, astfel încât fiecare parte a mașinii să fie menținută la o anumită temperatură.

 

          1776 – James Watt ( englez ) – MOTORUL CU ABURI ( așa cum azi îl știm )

 

    Motorul cu abur este un motor termic cu ardere externă, care transformă energia termică a aburului în lucru mecanic. Aburul sub presiune este produs într-un generator de abur prin fierbere și se destinde într-un agregat cu cilindri, în care expansiunea aburului produce lucru mecanic prin deplasarea liniară a unui piston, mișcare care de cele mai multe ori este transformată în mișcare de rotație cu ajutorul unui mecanism bielă-manivelă.

    Căldura necesară producerii aburului se obține din arderea unui combustibil sau prin fisiune nucleară.

     Motoarele cu abur au dominat industria și mijloacele de transport din timpul Revoluției industriale până în prima parte a secolului al XX-lea, fiind utilizate la acționarea locomotivelor, vapoarelor, pompelor, generatoarelor electrice, mașinilor din fabrici, utilajelor pentru construcții (excavatoare) și a altor utilaje. A fost înlocuit în majoritatea acestor aplicații de motorul cu ardere internă și de cel electric.

 

 

            1769 – NICOLAS JOSEPH CUGNOT ( francez ) – PRIMUL AUTOMOBIL CU ABURI   

                                           PRIMUL AUTOMOBIL DIN LUME

 

    Nicolas-Joseph Cugnot ( 26 februarie 1725 – 2 octombrie 1804 ) a fost un inventator francez care a construit primul vehicul mecanic cu autopropulsie pe sol, primul automobil din lume .

    Cugnot sa născut în Void-Vacon , Lorena , (acum Departement din Meuse ), Franța. Sa antrenat ca inginer militar . În 1765 a început să experimenteze modele de lucru ale vehiculelor cu motor cu aburi pentru armata franceză, destinate transportului de tunuri .

   Căpitanul Cugnot al Armatei Franceze a fost unul dintre primii care a folosit cu succes un dispozitiv pentru transformarea mișcării reciproce a pistonului de abur într-o mișcare rotativă prin intermediul unui aranjament cu clichet . O versiune mai mică a lui cu trei roți fardier à vapeur ( „abur Dray “) , a fost realizat și utilizat în 1769 ( un fardier a fost un masiv construit caruta cu două roți pentru a transporta echipamente foarte grele, cum ar fi butoaie de tun ).

   Vehiculul a cântărit aproximativ 2,5 tone tare și avea două roți în spate și unul în față, unde în mod normal ar fi fost caii. Roata din față susține un cazan de abur și un mecanism de acționare. Motorul a fost articulat la „remorcă” și a fost direcționat de acolo prin intermediul unui aranjament dublu al mânerului. O singură sursă afirmă că a așezat patru pasageri și sa mutat la o viteză de 2,25 mile pe oră (3,6 km / h).

   Vehiculul a fost raportat că a fost foarte instabil din cauza distribuției slabe a greutății, un dezavantaj grav pentru un vehicul destinat să poată traversa terenul dur și să urce dealuri abrupte. În plus,performanța cazanului a fost deosebit de săracă, chiar și după standardele zilei. Focul vehiculului trebuia să fie reluat, iar aburul său a crescut din nou, la fiecare sfert de oră, ceea ce a redus considerabil viteza și distanța de ansamblu.

   După efectuarea unui număr mic de încercări, descrise în mod diferit ca fiind între Paris și Vincennes și la Meudon , proiectul a fost abandonat. Acest lucru a pus capăt primului experiment al armatei franceze cu vehicule mecanice. Chiar și așa, în 1772, regele Ludovic al XV-lea a acordat lui Cugnot o pensie de 600 livre pe an pentru munca sa inovativă, iar experimentul a fost considerat suficient de interesant pentru ca fardierul să fie păstrat la arsenal. În 1800 a fost transferată la Conservatorul Național de Artă și Métiers , unde se poate vedea și astăzi.

     Două sute patruzeci și unu de ani mai târziu, în 2010, o copie a „fardierului de Cugnot” a fost construită de elevi de la Arts et Métiers ParisTech , un francez Grande école și de orașul Void-Vacon . Această replică a funcționat perfect, dovedind că conceptul era viabil și verificând adevărul și rezultatele testelor din 1769.

    Această replică a fost expusă la Salonul Auto de la Paris din 2010 . Acum este expusă în satul natal Cugnot, Void-Vacon, Meuse .

     Primul accident auto ? Vinovat – Nicolas Joseph Cugnot

     Există rapoarte despre un incident minor în 1771, când se spune că cel de-al doilea vehicul prototip a bătut accidental un zid de cărămidă sau de piatră, fie că este o grădină din Paris, fie o parte din zidurile Arsenalului din Paris, probabil în primul accident de automobile cunoscut. Dar incidentul nu este înregistrat în conturile contemporane, apărute pentru prima oară în 1804, treizeci și trei de ani de la presupusul accident. Cu toate acestea, povestea persistă că Cugnot a fost arestat și condamnat pentru conducere periculoasă, altul mai întâi pentru el dacă este adevărat.

 

                                          1776 – DAVID BUSHNELL ( american )

                   ( PRIMUL SUBMARIN ECHIPAT ȘI FUNCȚIONAL DE LUPTĂ ) – TURTLE

 

    Primul submarin utilizat pentru a ataca un vas inamic a fost mini-submarinul Turtle care în anul 1776, în timpul Războiului de Independenţă american ( 1775-1783 ), a încercat să ataşeze o mină la fregata britanică Eagle în New York Bay. Planul a eşuat, dar Turtle reuşise să ajungă nedetectat la vasul inamic, demonstrând faptul că submarinele puteau fi folosite în război.

     A fost construit în 1775 de către americanul David Bushnell ca mijloc de a ataca încărcături explozive navelor într-un port, pentru a fi folosit împotriva navelor British Royal Navy care ocupau porturile nord-americane în timpul războiului revoluționar american . Guvernatorul din Connecticut, Jonathan Trumbull, a recomandat invenția lui George Washington , care a oferit fonduri și sprijin pentru dezvoltarea și testarea mașinii.

    A fost un război care a durat între 1775 și 1783 și care s-a desfășurat în părțile estică și nord-estică ale teritoriului de azi al Statelor Unite, respectiv în sud-estul Canadei de azi, fiind purtat între Regatul Marii Britanii și revoluționarii celor treisprezece colonii britanice din America de Nord, care au declarat independența acestora formând entitatea statală numită Statele Unite ale Americii în 1776.

             Anterior declanșării războiului propriu-zis, cele 13 colonii au declarat oficialii monarhului britanic personae non grata, au format Cel de-al Doilea Congres Continental (conform originarului, Second Continental Congress), au format o armată, Continental Army, un „embrion” de marină, Continental Navy, și, apoi, la 4 iulie 1776, au declarat independența celor 13 foste colonii britanice din America de Nord. Războiul de independență a fost culminarea mișcării de emancipare politică a coloniștilor, Revoluția Americană, prin care puterea britanică a fost răsturnată. După circa trei ani de la începutul confictelor armate propriu-zise, în 1778, puteri europene majore se alăturaseră coloniștilor împotriva britanicilor, înclinând ulterior decisiv balanța în favoarea americanilor. Diferite triburi de nativi americani au luptat de ambele părți.

Încheierea efectivă a războiului de independență al Statelor Unite, deși după victoria americană de la Yorktown nu au mai urmat alte bătălii, a avut loc la Versailles în decembrie 1783. Tratatul de pace încheiat atunci recunoștea Statele Unite și suveranitatea acestora între Canada la nord, Florida la sud și fluviul Mississippi la vest.

       Cât privește submarinele :

–          Dovezi legate de o astfel de ambarcațiune ne trimit acum mai bine de 2300 de ani. Aristotel a descris o cameră submersibilă ce era folosită în anul 332 î.H. Aceasta a fost folosită de marinarii lui Alexandru cel Mare. Există dovezi și în China Antică cu privire la existența unui submarin primitiv în jurul anului 200 î.H. De fapt, acest submarin se pare că se deplasa pe fundul mării.

–          În 1890, a fost construit primul submarin adevărat de către doi inventatori rivali, John P. Holland ( inginer irlandez 1841 – 1914 ) şi Simon Lake ( american – 1866 – 1945).    Ambele submarine funcţionau pe baza unor motoare cu petrol sau aburi pentru navigarea la suprafaţa şi motoare electrice pentru călătoriile subacvatice Marina americană a cumpărat submarine construite de John P Holland, în timp ce Rusia şi Japonia au optat pentru cel construit de Simon Lake.

–          Realizând eficacitatea submarinului, Statele Unite au început să investească serios în proiectele de dezvoltare a acestuia, construind primul vas de lung parcurs, Argonautul, în anul 1928. Acesta avea o lungime de 116 metri şi un deplasament de 2710 tone, fiind cel mai mare submarin ne-nuclear produs de marina Statelor Unite.

–          În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Germania nazistă a avut cea mai mare flotă de submarine, nemţii considerând că submarinele ar fi singurele capabile de a rupe blocada navală britanică.

–          În 1943, germanii au introdus “teava de respiratie”, mai precis un tub conţinând ţevile de admisie şi de evacuare ale motorului. Un submarin putea să rămână sub apă şi, cu “teava de respiratie” ieşind din apă, să îşi pornească motoarele pentru a-şi reîncărca bateriile electrice. Funcţionând astfel, submarinele erau extrem de greu de detectat de inamic.

–          În 1955. Flota Militară SUA a lansat USS Nautilus-primul submarin cu propulsie nucleară. Acesta era acţionat de o bucată de uraniu, de mărimea unei mingi de golf, într-un reactor nuclear. Nautilus putea parcurge peste 110000 km în doi ani, fără a trebui realimentat.

     Reactorul unui submarin nuclear produce căldură prin fisiunea nucleelor. Prin acest proces se divid nucleele atomice, eliberând cantităţi mari de căldură. Un lichid de răcire extrage căldura din reactor şi o transferă la apa dintr-un boiler. Apa fierbe, generând aburi, trecuţi apoi în turbinele de propulsie principale şi în turbine legate la generatoare electrice. Căldura transformă apa în aburi. Apoi, aburii rotesc turbinele care acţionează elicele.

    În prezent, submarinul nuclear este o maşină militară puternică, capabilă să parcurgă peste 500000 km cu doar 5 kg de combustibil.

 

     1830 – Motoarele electrice pentru bărci și apoi și pentru submarine

–          Motoarele electrice pentru bărci fuseseră concepute până în anii 1830 şi erau ideale pentru acţionarea unui vas submersibil pentru că nu eliminau gaze şi nu consumau oxigen. Totuşi, motoarele electrice nu au adus răspunsul complet, pentru că bateriile necesare se descărcau curând.

–          În anii 1860 s-au conceput baterii electrice reîncărcabile numite acumulatoare sau baterii de acumulatoare şi dinamuri capabile să le reîncarce. Totuşi, în ciuda faptului că un submarin propulsat de un motor electric putea folosi un dinam pentru a-şi reîncărca bateriile electrice ( așa cum de altfel a fost realizat în anul 1888 – primul submarin electri complet echipat ) trebuia să se adauge un fel de motor pentru acţionarea dinamului.

        Răspunsul părea să fie motorul cu benzină, deşi un dezavantaj grav al acestuia este faptul că aburii combustibilului volatil pot exploda uşor. Cu toate acestea, în anii 1900, multe asemenea vase cu motoare cu benzină erau folosite în operaţiunile navale.

–          În timp ce erau la suprafaţă, un motor cu benzină acţiona un dinam care încărca bateriile electrice. Acest motor propulsa de asemenea vasul la suprafaţă, dându-i o viteză maximă de 12 noduri. Când era scufundat, dinamul funcţiona ca motor acţionat de bateriile electrice. Aceasta dădea vasului o viteză subacvatică de până la 8 noduri.

–          În cele din urmă, totuşi, motoarele Diesel au înlocuit motoarele cu benzină la submarine. La început, propulsia la suprafaţă se făcea prin acţionare directă de la motoarele Diesel ale vasului. Mai târziu, s-au introdus submarine cu acţionare Diesel-electrică. În acest tip de vas, motoarele electrice sunt folosite atât sub apă, cât şi la suprafaţă, dar se folosesc şi generatoare electrice acţionate de motoare Diesel pentru a le acţiona şi pentru a încărca bateriile.

 

                                           1782 – FRAȚII MONTGOLFIER ( francezi )

                           PRIMUL ZBOR AL UNUI BALON CU AER CALD FĂRĂ OAMENI

                   ( de fapt au zburat prima dată în testare – un miel, o rață și un cocoș )

 

        Joseph-Michel și Jacques-Étienne Montgolfier au studiat științele naturale și arhitectura, fiind proprietarii unei fabrici de hârtie (ocupație tradițională în familie încă din sec. XIV). Pe la mijlocul anului 1770, Joseph-Michel este preocupat de aeronautică, făcând încercări de parașutism de pe acoperișul casei sale.

       Motivat de articolul lui Joseph Priestley ( fizician, chimist, filozof și teolog american – 1733-1804 ) se preocupă de proprietățile gazelor, căutând un amestec de gaze mai ușor decât aerul. Experimentele cu vapori de apă eșuează.

 

      În decembrie 1782 întreprind în Annonay, locul lor de baștină, prima încercare cu un balon umplut cu lână, fân și aer încălzit, încercare încununată de succes. Frații ajung la concluzia că fumul este forța care contribuie la înălțarea aerostatului, din care cauză folosesc materiale care produc mult fum.

      La 5 mai 1783 îmbunătățesc peretele balonului, care va fi construit din in căptușit cu hârtie. Zborul, asistat de public, durează un timp de zece minute, atingând o înălțime de 1500 m.

       Regele Ludovic XVI invită frații pentru o prezentare a zborului cu balonul la Paris, însărcinând în același timp cu studiul acestui fenomen „Academia de Științe din Paris”. Jean-Baptiste Reveillon livrează tapete colorate și sprijină financiar experimentul cu balonul.

    La data de 19 septembrie frații fac un experiment cu un balon care se înalță cu trei animale (un miel, o rață și un cocoș), în prezența regelui; animalele supraviețuiesc zborului cu balonul. Drept urmare, regele aprobă să se facă încercări și cu oameni.

 

                       1783 – PILATRE de ROZIER și MARQUIS d”ARLANDES ( FRANCEZI )

                          PRIMUL ZBOR UMAN CU BALON CU AER CALD NEACORAT

 

      La 21 noiembrie 1783 balonul se înalță cu primii oameni, fizicianul Pilâtre de Rozier și ofițerul Marquis d’Arlandes. Zborul durează 25 de minute fără incidente. Se preconizase ca experimentele săse efectueze cu deținuți, dar din cauza protestelor s-a renunțat la această idee.

       Încercarea următoare, la 1 decembrie 1783, se va face cu un gaz mai ușor decât aerul, folosindu-se hidrogenul. Jacques Charles zboară astfel în Paris pe o distanță de 3 km. Primul zbor cu un om la bordul unui balon în afara Franței a avut loc lângă Milano la 25 februarie 1784. Joseph-Michel îmbunătățește balonul în anul 1796 prin folosirea ventilului descoperit de John Whitehurst în 1772. Frații Montgolfier pun la punct o tehnologie de producere a unei hârtii transparente pentru confecționarea balonului. Ulterior au loc concursuri cu baloane.

 

                                   1804 – FRANCOIS ISSAC DE RIVAZ ( francez ) – PRIMUL MOTOR CU COMBUSTIE INTERNĂ AVÂND CA ȘI COMBUSTIBIL – HIDROGENUL

                                   1807 – FRANCOIS ISSAC DE RIVAZ – PRIMA MAȘINĂ ALIMENTATĂ DE UN MOTOR CU COMBUSTIE INTERNĂ AVÂND CA ȘI COMBUSTIBIL – HIDROGENUL

                                   1807 – Frații francezi NIEPCE NICEFORE și CLAUDE – PRIMA BARCĂ CU MOTOR – JET DE APĂ

  PRIMUL MOTOR DIN LUME CU COMBUSTIE INTERNĂ – Combustibil : HIDROGENUL

 

     Spre sfârșitul secolului al XVIII-lea, Isaac de Rivaz, ofițer și inventator de artilerie franco-elvețian, a proiectat mai multe vagoane de succes cu aburi sau charette, așa cum le-a numit în limba franceză.Experiența armatei sale cu tunul la determinat să se gândească la utilizarea unei încărcături explozive pentru a conduce un piston în loc de abur.

     În 1804 a început să experimenteze explozii create într-un cilindru cu piston. Primele sale proiecte au fost pentru un motor staționar de alimentare cu pompă. Motorul a fost alimentat de un amestec de hidrogen și gaze de oxigen aprins pentru a crea o explozie în interiorul cilindrului și a scoate pistonul. Amestecul de gaze a fost aprins de o scânteie electrică în același mod ca și cel modern motor cu combustie internă . În 1806 sa mutat pentru a aplica design-ul la ceea ce a devenit primul automobil mondial cu motor cu ardere internă.

     În 1807, Rivaz a plasat motorul prototip experimental într-un cărucior și la folosit pentru a propulsa vehiculul pe o distanță scurtă. Acesta a fost primul vehicul alimentat de un motor cu combustie internă. La 30 ianuarie 1807 Isaac de Rivaz a obținut brevetul nr. 731 la Paris. Un brevet în biroul de brevete al statului Valais (acum Elveția) datează de asemenea la 1807.

     În 1813, Rivaz a construit un vehicul experimental mult mai mare, pe care la numit grand char mécanique . Acesta avea o lungime de 6 metri, echipat cu roți de doi metri în diametru și cântărind aproape o tonă. Cilindrul avea o lungime de 1,5 metri, iar pistonul avea o cursa de 97 cm. Amestecul de gaze explozive folosit acum a fost compus din aproximativ 2 litri de gaz de cărbune și 10 până la 12 litri de aer. În orașul elvețian Vevey , mașina a fost încărcată cu 700 de kilograme de piatră și lemn, împreună cu patru bărbați și a rulat pentru 26 de metri pe o pantă de aproximativ 9% la o viteză de 3 km / h. La fiecare cursă a pistonului, vehiculul sa deplasat înainte de patru până la șase metri.

     Puțini dintre contemporanii săi și-au luat munca în serios. Academia Franceză de Științe a susținut că motorul cu ardere internă nu ar rivaliza cu performanțele motorului cu aburi.

      Operând independent, frații francezi Nicéphore și Claude Niépce au construit un motor cu combustie internă numit Pyreolophore în 1807, pe care l-au folosit pentru a alimenta o barcă prin reacția unui jet de apă pulsată. Cinstea pentru care a fost proiectat primul motor cu ardere interna este încă dezbătută. Brevetul Niépce este datat 20 iulie 1807.

 

                                             ISTORIA BICICLETEI ( 1790 – 1894 )

 

1790 – În ciuda aparenței simple, câțiva zeci de ani au trebuit să treacă de la prima invenție cu două roți până la o bicicletă cât de cât asemănătoare cu ce există în zilele noastre. Sfârșitul secolului al 18-lea marchează apariția unui vehicul destinat transportului individual. Contele Mede de Sivrac inventa în 1790 celeriferul. Destul de greoi în folosire, fără un sistem de direcție și frânare și cu propulsia asigurată de picioarele celui care se urcase pe acesta fără a folosi pedalele, celeriferul marcat începutul micșorării distanțelor folosind forța proprie. Nu era ceva revoluționar, dar era mai rapid ca mersul pe jos.

 

1817 – DREZINĂ -27 de ani mai târziu, Karl Dreis, un baron german cu veleități de inventator, ia celeriferul și îi adaugă un sistem de direcție. El avea nevoie să se ajungă repede oriunde pe domeniile aflate în proprietatea sa pentru a-și verifica argații, mersul pe jos nefiind suficient de rapid, iar drezina (denumirea aparatului derivat din numele său, Dreis) îndeplinea aceste cerințe. Dreis însuși a denumit aparatul “mașină de fugă”, destul de corect ținând cont că nu exista nicio urmă de pedale. Invenția de lemn a depășit în scurt timp latura sa practică și a devenit un accesoriu de modă, în 1818 ajungând să fie utilizat la scară largă chiar și în Statele Unite. Totuși, încă nu sosise momentul potrivit pentru consacrarea acestui vehicul, drept pentru care entuziasmul s-a stins 2-3 ani mai târziu.

 

1865 – VELOCIPED sau shaker de os – Prin anul 1865 este rândul francezilor să între în scenă. Pierre Michaux, un fierar parizian, a regândit proiectul drezinei, adâugându-i o roată de față mai mare ca cea de spate, dotată cu pedale atașate direct de axul ei. De fapt, el a fost primul producător la scară largă a acestui vehicul, denumit de unii velociped sau Michauline. Nici cadrul nu mai era din lemn, ci din fontă în primă fază, Clement Ader fabricând același fel de cadru din oțel prin 1868, după ce materialul acesta s-a dovedit a fi superior. Velocipedul stârnise un val de interes, dar și aceasta a fost efemer și la finele anilor 60 a secolului al 19-lea, doar Marea Britanie mai avea un număr ridicat de persoane care îl foloseau.

 

1873 – SUSSEX DWARF – Următorul salt în materie de tehnologie a venit din partea lui H.J. Lawson, un englez din Brighton, care inventează și brevetează primul sistem de transmisie prin lanț. Acest lucru se întâmpla în 1873, după mai multe încercări eșuate ale inventatorului. Bicicleta lui Lawson, poreclită Sussex Dwarf, era revoluționară prin faptul că avea roțile mult mai mici decât ale velocipedelor, 23 de țoli în comparație cu 81, dar era mult mai ușor de acționat mulțumită lanțului care creștea eficiența transmisiei cu 100% față de pedalele atașate direct de roată. Astfel, s-a obținut un câștig în materie de viteza care putea fi generată și de simplitate în utilizare. Probabil nu era prea ușor să te cațeri de fiecare dată pe velociped…

 

1894 – Ultimul deceniu al secolului al 19-lea a marcat apariția bicicletei moderne, cu cadru în formă de romb. Pe rând, au fost introduse anvelopele de cauciuc umflate cu aer, dezvoltate de John Dunlop, frânele și pinionul liber (freewheel). Pe lângă vocația de accesoriu la modă, bicicleta a început să fie folosită în competiții sportive. Cursele pe velodrom erau cele mai populare pe atunci, industria pariurilor crescând exponențial mulțumită acestora. De exemplu, Madison Square Garden din New York a fost construit pentru a găzdui un velodrom, aceste curse fiind cot la cot cu cele de hipism ca și popularitate. Dar și ciclismul de șosea începea să capete notorietate, mai ales în urma unor curse ca Liege-Bastogne-Liege, care a avut prima ediție în 1894. Și meseria de ciclist era una cel puțin atractivă, câștigurile din victoriile în diferite curse aducând un premiu care valora cât salariul pe mai mulți ani al unui miner.

 

                                           1867 – 1869 –  ISTORIA MOTOCICLETEI CU ABURI

                      SYLVESTER ROPER (  american ) sau / și ??? MICHAUX – PERREAUX ( francezi )       

 

    Velociped abur Roper a fost alimentat cu abur velociped construit de inventator Sylvester H. Roper de Roxbury, Boston , Massachusetts, Statele Unite ale Americii cândva 1867-1869.     Este una dintre cele trei mașini care au fost numit prima motocicletă,  împreună cu velociped Michaux-Perreaux cu abur , de asemenea , datat 1867-1869, iar 1885 Daimler Reitwagen .   

     Istoricii nu sunt de acord dacă Roper sau Michaux-Perreaux au venit pe primul loc. Deși Reitwagen a venit mai mulți ani mai târziu decât cele două cicluri de abur, adesea, cel mai adesea, este cel mai adesea cunoscut ca „prima motocicletă”, deoarece există îndoială de către unii experți că un ciclu de abur corespunde definiției unei motociclete.

    După prototipul său inițial de la sfârșitul anilor 1860, Roper a construit o versiune nouă și revizuită în 1884, bazată pe tipul de cadru de bicicletă de ultimă generație . Sylvester Roper a murit de un atac de cord aparent în timp ce conducea această mașină în 1896.

    Louis-Guillaume Perreaux patentat velociped său de abur pe 26 decembrie 1869  în timp ce Roper nu a urmărit brevete pe oricare dintre vehiculele sale de abur, ; Daimler a luat un brevet pentru Reitwagen lui pe 29 august 1885.

 

1860 – 1867 – În anii ’60 Pierre Michaux , un fierar din Paris, a fondat „Michaux et Cie” („Michaux and company”), prima companie care a construit biciclete cu pedale numite în acel moment o velocipede sau „Michauline”. Prima motocicletă cu aburi, velocipede de abur Michaux-Perreaux , poate fi urmărită până în 1867, când fiul lui Pierre, Ernest Michaux, a montat un mic motor cu aburi la unul dintre „velocipedes”.

1863 – 1866 – Design-ul a plecat în America , când Pierre Lallement , un angajat al Michaux , care , de asemenea , a pretins că a dezvoltat prototipul în 1863, a depus pentru primul brevet de biciclete cu oficiul de brevete din SUA în 1866.

 1868 un american – Sylvester H. Roper de Roxbury, Massachusetts a dezvoltat un velocipede de aburi cu două cilindri , cu un cazan pe cărbune între roți. Contribuția lui Roper la dezvoltarea motocicletelor sa încheiat brusc când a murit demonstrând una dintre mașinile sale din Cambridge, Massachusetts, la 1 iunie 1896. [3]

De asemenea, în 1868, un inginer francez Louis-Guillaume Perreaux a brevetat o mașină similară cu cilindru cu aburi similară , velocipede de abur Michaux-Perreaux , cu un arzător cu alcool și cu două curele, care a fost posibil să fie inventat independent de Roper. Deși brevetul este datat în 1868, nimic nu indică faptul că invenția fusese operabilă înainte de 1871.

În 1881, Lucius Copeland din Phoenix, Arizona, a proiectat un cazan de abur mult mai mic, care ar putea conduce roata spate mare a unui star american de mare viteză la 12 mph. În 1887, Copeland a format Northrop Manufacturing Co. pentru a produce primul ciclu de motocicletă de succes (de fapt un motor cu trei roți).

 

    1871 – Dr.J.W.CARHART ( american ) – PRIMUL AUTOMOBIL AMERICAN CU ABURI

       Dr. John W. Carharts († 1914), un medic și metodist – predicator din Saratoga Springs ( New York ), a lăsa deja construi o barcă cu aburi pentru planurile sale. După trecerea la Racine ( Wisconsin ) a deschis un cabinet medical, dar s-au îmbolnăvit la scurt timp după.

     În timpul convalescenței sale lungi , a lucrat la construirea unei mașini cu aburi, care a fost finalizată în 1871.  Pentru planurile de construcție, el a primit ajutorul fratelui său HS Carharts , profesor de fizica la Northwestern , iar mai târziu Universitatea de Stat din Michigan.

     Echipamentul pentru butoaie de pompieri Button Fire produced a produs boilerul cu abur din Waterford (New York) . Proiectul a fost susținut de George Slauson , un cetățean bogat din Racine, care a pus la dispoziția uneia dintre hambarele sale un atelier de lucru.

     Masina avea repede o porecla: Spark („scânteie”). Avea roți din față și din spate, de diferite dimensiuni. Carhart a proiectat unitatea, inclusiv boilerul din spate. Ca rezultat, bancul ușor pentru două persoane a fost mult mai avansat. A fost condus cu o pârghie. Deoarece nu a fost prevăzut niciun suport pentru un încălzitor, se poate presupune că șoferul a fost, de asemenea, un șofer („șofer „) și a trebuit să se oprească pentru a trage fiecare. Vehiculul este o viteză de 10 MPH au atins (aproximativ 16 km / h)

 

                                 ISTORIA  LOCOMOTIVELOR CU ABURI

 

        Locomotiva cu abur este o locomotivă propulsată cu ajutorul forței aburului. În varianta clasică, prin arderea unui combustibil fosil este încălzită apa dintr-un cazan, fiind generat abur care împinge un piston, antrenând un dispozitiv bielă-manivelă conectat la roțile locomotivei. Pe lângă aceasta, au mai existat anumite variante de locomotive cu abur, precum cele fără focar, cele electrice și locomotivele cu turbină.

      Motorul cu abur a fost folosit pe scară largă pentru locomotive timp de mai bine de o sută de ani, de la inventarea acestora la începutul secolului al XIX-lea, până la mijlocul secolului al XX-lea – acest mod de transport reprezentând baza dezvoltării comerțului și transportului internațional în acea perioadă.

      În a doua jumătate a secolului trecut, locomotivele cu abur au fost gradual înlocuite cu tehnologia diesel și mai apoi și cu locomotive electrice datorită eficienței lor relativ reduse și din cauza cheltuielilor mari de exploatare, întreținere și reparații.  Începând cu ultimul sfert al secolului al XX-lea, construcția de locomotive cu abur a devenit o excepție. Ele continuă însă să fie folosite într-o anumită măsură pe linii istorice și foarte rar pe linii industriale în anumite țări ale lumii.

     Înainte de a se ajunge la locomotiva cu abur au fost necesari doi pași importanți: îmbunătățirea substanțială a motorului cu abur de catre inventatorul James Watt și construirea unei mașini cu abur de inventatorul francez Nicolas-Joseph Cugnot.

    Primele căi ferate erau folosite la transportul mărfurilor pe șine de lemn. Înainte de inventarea locomotivei era folosită în acest scop tracțiunea animală. Tracțiunea animală s-a dovedit necorespunzătoare și, în căutarea unei alternative, a apărut prima locomotivă propulsată cu ajutorul puterii aburului. Un prim model funcțional a fost creat și construit de pionierul vapoarelor cu abur John Fitch în anii 1780 sau 1790. Mașinăria sa folosea zbaturi și era doar ghidată pe șine.

     Totuși, se consideră că prima locomotivă demnă de acest nume a fost construită de Richard Trevithick în 1804. Mai apoi, în 1829, inventatorul George Stephenson inaugurează locomotiva saRacheta (engleză The Rocket) care este considerată prima locomotivă rentabilă. Racheta a fost prima locomotivă folosită pentru transportul de persoane între două orașe (Liverpool și Manchester).

    1940 – Big Boy cea mai puternica locomotiva cu aburi, construita de Pacific Railroad SUA – De fapt, a fost proiectat astfel încât să poată călători fără probleme și în condiții de siguranță la 80 de kilometri pe oră (130 km / h) – chiar dacă nu era destinat să fie folosit atât de repede. Condusă de mecanicul Otto Jabelmann, echipa de design a Union Pacific Railroad a lucrat cu compania americană de locomotive pentru a reexamina locomotivele Challenger. Echipa a constatat că obiectivele Uniunii Pacific ar putea fi realizată prin extinderea Focar de la aproximativ 235 de 96 inch (5,97 m x 2,44 m) (aproximativ 155 m² sau 14,4 m 2 ), lungirea cazanului, adăugând patru roți motoare și reducerea dimensiunii a roților motoare de la 69 la 68 in (1.753 – 1.727 mm) pe un nou motor.

    În România, prima locomotivă cu abur a fost construită în anul 1872 la Reșița, pe atunci în componența Austro-Ungariei. Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm), a fost construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița 2.

           CALEA FERATĂ – ISTORIA TRANSPORTULUI FEROVIAR

     Istoria transportului feroviar

    Istoria transportului feroviar datează de aproape 500 de ani, și include sisteme cu putere omului sau cai și șine de lemn ( sau, ocazional, piatră ). Acest lucru era de obicei pentru a muta cărbunele din mina până la un râu, de unde să poată continua cu barca, cu o roată cu flanșă care rulează pe o șină.

    Utilizarea plăcilor din fontă ca șine a început în anii 1760 și a fost urmată de sisteme ( plăci ) în care flanșa era parte a șinei. Totuși, odată cu introducerea șinelor laminate din fier forjat , acestea au devenit caduce.

    Sistemele moderne de transport feroviar au apărut pentru prima dată în Anglia în anii 1820. Aceste sisteme, care au utilizat locomotiva cu aburi , au fost prima formă practică a transportului terestru mecanizat și au rămas forma primară a transportului terestru mecanizat în următorii 100 de ani.

 

                                         ISTORIA VASELOR CU ABURI – ZBATURI și ELICE

                                                                  NAVĂ CU ABURI

 

     Nava cu aburi sau vaporul- (în engleză steamer, steamship sau steamboat – steam, aburi, vapori și boat, navă, ambarcațiune) este o navă care este propulsată de forța aburului produs de un generator de abur, folosind fie o roată cu zbaturi, fie o elice.

     Mulți specialiști cred că Robert Fulton a fost inventatorul navei cu abur. Însă existau deja diferite variante ale unor ambarcațiuni propulsate de puterea aburului înaintea invenției lui Fulton. Meritul acestuia constă în demonstrarea faptului că, un vapor bine construit, se putea realiza cu tehnica disponibilă la acea vreme și putea fi o modalitate viabilă de transport. În general, oamenii priveau cu destulă neîncredere aceste construcții navale de forme neobișnuite, ce scoteau nori de fum negru pe coșuri înalte și înguste.

        17 martie 1807 este o zi memorabilă în istoria marinei căci atunci a fost realizată prima traversare a Canalului Mânecii de către o navă cu aburi.

       Primul vapor cu elice a fost construit de austriacul Josef Ressel ; în 1836 nava s-a dovedit superioară ca viteză și forță navelor cu zbaturi. Prima navă modernă de pasageri, având carena construită din metal (în loc de lemn) și propulsată de un motor cu aburi care acționa o elice axială (în loc de roți cu zbaturi) a fost Great Britain, proiectată de Isambard Kingdom Brunel și lansată la apă în 1843.

       În prezent cel mai mare vapor din lume este American Queen.[6]

 

                                                        NAVELE CU ZBATURI

 

    Din cele mai vechi timpuri, pentru propulsia ambarcațiunilor, s-a încercat folosirea roților cu zbaturi. Acestea puteau fi acționate manual de pe bord cu ajutorul unor manivele sau al unui cablu înfășurat pe axul de rotație al acestora.

     Nave cu mai multe roți cu zbaturi au fost folosite încă din antichitate în China. Joncile mari cu patru roți cu zbaturi acționate manual au navigat până aproape de zilele noastre pe multe din fluviile din China.

     În manuscrisul latin al lui Valturio apare în anul 1472 ideea folosirii roților cu zbaturi pentru halajul navelor.

      În jurul anului 1500 Leonardo da Vinci elaborează mai multe schițe de mașini cu pedale și roți dințate pentru nave.

      Pe un basorelief descris de Pancirolle în lucrarea Res memorabiles din 1587 este reprezentată o ambarcațiune romană cu trei roți cu zbaturi acționate de trei perechi de boi de pe punte.

Roți cu zbaturi

Roata cu zbaturi este un propulsor de mari dimensiuni și greutate. Diametrul roților cu zbaturi este de 2,5-10 m, iar numărul de rotații de 30…60/minut. Datorită suprafeței mari a palelor, roata cu zbaturi poate realiza o mare forță de tracțiune la un pescaj mic (< 0,5 m). Din acest motiv pe unele ape interioare cu adâncime mică navele cu zbaturi sunt încă utilizate.

Navă cu 2 roți cu zbaturi

Navele cu zbaturi pot avea două roți cu zbaturi montate câte una în fiecare bord, sau o singură roată cu zbaturi la pupa. Cele mai răspândite sunt cele cu două roți, având avantajul unei funcționări și condiții de manevrabilitate mult îmbunătățite. Acestea prezintă dezavantajul unei creșteri apreciabile a dimensiunilor transversale care poate fi chiar de două ori lățimea navei.

Nave cu zbaturi în România

Prima navă cu aburi cu zbaturi construită pe Dunăre a fost un remorcher, construit în 1819 la șantierele navale de la Viena. Nava utiliza un motor cu aburi cu piston orizontal, cu volant masiv din fontă care angrena roțile cu zbaturi. A fost folosită la Brăila și Galați pentru transportul de grâne în porturile dunărene. Timp de mai bine de 40 de ani această navă a fost rentabilă, a funcționat cu lemne sau cărbuni și a remorcat în amonte velierele particulare. Avea un echipaj de 2-3 oameni la bord, un mașinist, un cârmaci și un om pentru manevră.

     În 1834 domnitorul Mihail Sturdza obține consimțământul Porții Otomane pentru a aduce nave cu abur pe Dunărea românească, iar doi ani mai târziu se consemnează prezența a 5 nave cu zbaturi construite la Giurgiu și Zimnicea, care fac curse pe Marea Neagră și Mediterană, sub pavilion românesc. Tot în acea perioadă navele propulsate cu abur și zbaturi au navigat pe apele Siretului, Prutului,Mureșului.

    Prima navă cu zbaturi care a trecut prin Cazane și a ajuns la gurile Dunării se numea Argo, un vaporaș cu zbaturi aparținând primei companii de nave cu aburi de pe Dunăre, D.D.S.G., în anul 1843.

   Cele mai vechi remorchere românești cu zbaturi particulare înregistrate la sfârșitul secolului al XIX-lea erau construite în anii 1878-1879. Unul din acestea a fost Mon Plaisir al „Societății Dunărea”, care avea o lungime de 26 m și era echipat cu o mașină cu dublă expansiune ce dezvolta 256 CP. [1]

 

                              1828 – 1888 – PRIMUL AUTOMOBIL ELECTRIC AL LUMII

 

                   1828 – ANYOS JEDLIK ( ungur din Slovacia ) – PRIMUL MOTOR ELECTRIC

        Anyos Jedlik ( 1800 – 1895) a fost un maghiar-  inventator, inginer, fizician, și preot benedictin. El a fost, de asemenea, membru al Academiei de Științe din Ungaria și autor al mai multor cărți. El este considerat de maghiari și slovaci ca fiind tatăl nevrednic al motorului dinamometric și electric.

       În 1827, Jedlik a început să experimenteze dispozitive rotative electromagnetice pe care le numea auto-rotoare magnetice cu fulgere, iar în 1828 a demonstrat primul dispozitiv care conținea cele trei componente principale ale motoarelor practice de curent : statorul , rotorul și comutatoru .

       În 1845, Jedlik a fost primul profesor universitar din Regatul Ungariei, care a început să-și învețe elevii în limba maghiară în locul latinei . Vărul său Gergely Czuczor , un lingvist maghiar, la rugat să creeze un vocabular tehnic maghiar în fizică, primul de acest fel, prin care a devenit unul dintre fondatorii săi.

 

              1834 – THOMAS DAVENPORT ( american ) – PRIMA MAȘINĂ ELECTRCĂ PRIVATĂ CARE OPERA PE O PISTĂ ELECTRIFICATĂ

      Încă din 1834, fierarul Vermont Thomas Davenport a dezvoltat un motor electric alimentat de baterii. El a folosit-o pentru a opera o mașină cu model mic pe o secțiune scurtă de cale, deschizândcalea pentru electrificarea ulterioară a tramvaielor.

     Vizita lui Davenport din 1833 la lucrările de fier Penfield și Taft de la Crown Point din New York, unde funcționa un electromagnet, bazat pe designul lui Joseph Henry, a fost un impuls pentru angajamentele sale electromagnetice. Davenport a cumpărat un electromagnet de la fabrica Crown Point și la distanțat pentru a vedea cum funcționa. Apoi a falsificat un nucleu de fier mai bun și a redesionat cablajul, folosind mătase din rochia de nuntă a soției sale. Până în vara anului 1834, au reușit să producă o mișcare rotativă.

     Cu soția lui Emily și cu un coleg Orange Smalley, Davenport a primit primul brevet american pe o mașină electrică (motor) în 1837, brevetul SUA nr. 132. Motoarele lor au rulat cu până la 600 de rotații pe minut, presă de tipar. Datorită costului ridicat al electrozilor de zinc, impus de puterea primară a bateriilor, motoarele au fost nereușite din punct de vedere comercial, iar Davenports a dat faliment.

 

                  1835 – SIBRANDUS STRATINGH ( olandez ) și CRISTOPHER BECKER ( olandez ) – PRIMA MAȘINĂ ELECTRICĂ LA SCARĂ MICĂ – CU BATERII NEÎNCĂRCABILE

     În 1835, profesorul Sibrandus Stratingh din Groningen, Olanda și asistentul său, Christopher Becker, au creat o mașină electrică la scară mică, alimentată de celule primare neîncărcabile.

    Folosind principiile fizice dezvoltate de britanicul Michael Faraday, Stratingh și Becker au construit un cărucior electric, care a fost precursorul mașinii electrice. Stratingh nu a reușit să-și continue cercetarea în domeniul vehiculelor electromagnetice, întrucât a murit la 15 februarie 1841.

 

                  1859 – GASCON PLANTE (  francez ) – PRIMA BATERIE REÎNCĂRCABILĂ ( cu celule PLUMB – ACID SULFURIC )

        În 1859, Gaston Planté (1834-1889) a inventat celula plumb-acid , prima baterie reîncărcabilă. Bateria lui Plante a devenit baza bateriilor folosite pentru a porni astăzi mașina noastră. Nu s-a schimbat prea mult, cu excepția aspectelor de siguranță ale bateriei și dimensiunii. Plante original de plumb-baterie acidă au fost enorme și greu de deplasat. Cel mai bun lucru a fost că această baterie enormă ar putea genera un curent mare și ar putea să funcționeze pentru perioade lungi de timp.

  

                  1888 – ANDREAS FLOCKEN ( german ) – PRIMUL AUTOMOBIL ELECTRIC AL LUMII

        În 1888, Andreas Flakes a încorporat un departament de inginerie electrică în fabrica de mașini A. Flakes din Coburg și de atunci a experimentat vehicule electrice.

       În același an, primul venit fulgi de masina electrica . În acest vehicul, acesta a fost inițial similar cu transportul motorizat Daimler din 1886 de către Gottlieb Daimler, un Chaise , dar cu un motor electric a fost furnizat. Se știe puțin despre lucrarea de dezvoltare Flockens. El a oferit o 1888  transportări ( centrul de greutate ridicat, ecartament îngust, Rotirea direcției etc.) cu un motor electric a cărui putere de aproximativ 0,9  kW a fost transmisă prin intermediul unor benzi de piele pe puntea spate. Vehiculul de lemn este 15 kilometri pe oră limita de viteză și au atins au fost de 400 kg grele.Construcția vehiculelor în fulgi a fost întreruptă în 1903.

              1837 – ROBERT DAVIDSON ( scoțian ) – PRIMA LOCOMOTIVĂ ELECTRICĂ

              1879 – WERNER von SIEMENS ( german ) – PRIMA LINIE FEROVIARĂ ELECTRIFICATĂ

       Scoțianul Robert Davidson (1804 – 1894) realizează, în 1837, o locomotivă de 5 tone, cu două osii, ambele motoare, acționate de motoare electrice. Modelul este expus la o expoziție de mașini electrice din Edinburgh. Această locomotivă reușește, în 1842, să tracteze un tonaj de 6 t, cu o viteză de 6,5 km/h.

       În Germania abia se inaugurase prima linie feroviară cu tracțiune cu abur,  când atenția publicului avea sa fie reținută, în 1840, de macheta unui tren electric cu alimentare prin baterii, inventat de Johann Philipp Wagner, mecanic în Fischbach. Wagner a încercat să aplice invenția pentru o locomotivă de dimensiuni normale dar a eșuat deoarece bateriile erau prea slabe.

      Data de 31 mai 1879 poate fi considerată ziua de naștere a tracțiunii electrice feroviare. În această zi a fost prezentată, în cadrul Expoziției industriale de la Berlin, o mică linie electrificată realizată de inginerul german Werner von Siemens.  Din acel moment începe aplicarea în practică, mai ales la transportul de călători, a locomotivei electrice. Locomotiva realizată de Siemens avea numai 3 CP (2,2 kW) și atingea o viteză maximă de 7 km/h reușind să transporte 18 călători pe o linie expozițională, având un traseu circular de 300 m lungime. Locomotiva era alimentată cu curent continuu de 150 V prin intermediul uneia din șine și a unei a treia șină centrală. În patru luni de funcționare, acest trenuleț electric (ecartamentul era doar de 49 cm) a transportat peste 86.000 de vizitatori.

 

                                                      1888 – ISSAC PERAL ( spaniol )

                             PRIMUL SUBMARIN ELECTRIC MILITAR COMPLET ECHIPAT

 

     Peral a fost una prima baterie electrică – powered submarine, construit de inginerul spaniol și marinar Isaac Peral pentru spaniolă Marina spaniolă. Primul submarin militar deplin capabil, a fost lansat 08 septembrie 1888. Ea avut un tub torpilă ( și două torpile ) și un sistem de regenerare a aerului. Forma sa de corp, elice și cruciforme externe au fost proiectate mai târziu. ( 5.6 km / h ).

     Cu baterii încărcate complet, ea a fost cel mai rapid submarin construit, cu niveluri de performanță subacvatică (cu excepția gamei), care corespundeau celor ale U-barilor din primul război mondial pentru o perioadă foarte scurtă, înainte ca bateriile să înceapă să se scurgă. De exemplu, SM U-9 , o navă germană de dinainte de război construită în 1908, a avut o viteză subacvatică de 8,1 km și o distanță subacvatică de 150 km (81 nmi) la 5,8 km, înainte de a se reapărea să se reîncarce bateriile ei. În iunie 1890, submarinul lui Peral a lansat un torpilot în timp ce era scufundat. De asemenea, a fost primul submarin care a încorporat un sistem de navigație subacvatic complet fiabil.

      Cu toate acestea, conservatorii din ierarhia navală spaniolă au încetat proiectul în ciuda a doi ani de teste de succes.

Peral a fost retras din serviciu în 1890 și este acum păstrat la Muzeul Naval Cartagena .                                     

 

                                          PRIMUL MOTOR CU COMBUSTIE INTERNĂ – 1804 / 1808

                                                    COMBUSTIBIL : HIDROGENUL – 1808

 

       FRANCOIS ISSAC DE RIVAZ ( 1752 – 1828 )

      François Isaac de Rivaz ( Paris , 19 decembrie 1752 – Sion , 30 iulie 1828) a fost inventator și politician. El a inventat un motor cu ardere internă pe bază de hidrogen cu aprindere electrică și la descris într-un brevet francez publicat în 1807. În 1808, el a montat-o ​​într-un vehicul de lucru primitiv – „primul automobil din lume cu combustie internă”.

     După ce a plecat de la armată, locuia în Elveția, el a inventat un motor primitiv cu combustie internă pe care la construit în 1807. Acesta a fost alimentat de un amestec de hidrogen și oxigen, aprins manual de scânteie electrică, dar motorul nu a implicat in- compresie cilindru, manivelă și nici tija de legătură . Un an mai târziu, Isaac a construit un automobil timpuriu pentru motorul său nou la putere. Motorul lui nu a avut niciodată succes comercial.    

     Pornind de la un motor staționar adecvat pentru a lucra cu o pompă în 1804, de Rivaz a avansat la un vehicul experimental mic, construit în 1807, primul vehicul pe roți care a fost alimentat de un motor cu combustie internă. În anii următori, Rivaz și-a dezvoltat designul, iar în 1813 a construit un vehicul mai mare de 6 metri lungime, cântărind aproape o tonă.

    Cilindrul avea o lungime de 1,5 metri, iar pistonul avea o cursa de 97 cm. Amestecul de gaze explozive folosit acum a fost compus din aproximativ 2 litri de gaz de cărbune și 10 până la 12 litri de aer. În orașul elvețian Vevey , mașina a fost încărcată cu 700 de kilograme de piatră și lemn, împreună cu patru bărbați și a rulat pentru 26 de metri pe o pantă de aproximativ 9% la o viteză de 3 km / h. La fiecare cursă a pistonului, vehiculul sa deplasat înainte de patru până la șase metri.

    Puțini dintre contemporanii săi și-au luat munca în serios. Academia Franceză de Științe a susținut că motorul cu ardere internă nu ar rivaliza cu performanțele motorului cu aburi.

 

                                                       MOTORUL PE BENZINA ( 1854 – 1857 )

                                                              Motorul Otto – pe benzină

       Istoria motorului cu ardere internă cu piston începe din anul 1026 când Al-Jahri descrie un mecanism ce cuprinde un piston și arbore cotit. Motorul cu aprindere prin scânteie sau motorul pe benzină face parte din familia motoarelor auto cu ardere internă cu piston.

      Motorul în patru timpi cu ardere internă se pare că a fost inventat de italienii Eugenio Barsanti și Felice Matteucci în anii 1854-1857, invenție care nu a fost finalizată cu un patent.

      Prima invenție patentată a unui motor cu adere internă cu piston, în patru timpi, aparține lui Alphonse Beau de Rochas și datează din anul 1861.

      Cu mici excepții invenția motorului cu ardere internă cu piston, în patru timpi, cu aprindere prin scânteie, pe scurt motorul pe benzină, este atribuita lui Nicolaus Otto. Acestă asociere este făcută datorită faptului că Nicolaus Otto a fost primul care a construit și utilizat motorul în aplicații industrial.

            Nicolaus Otto s-a născut pe 10 Iunie 1832 în orașul Holzhausen an der Haide din Germania. Activitatea profesională și-a început-o în domeniul comerțului și al afacerilor lucrând în Frankfurt și Koln.

            Tranziția către motoarele cu ardere internă a făcut-o în Koln, unde a început să cerceteze metode de îmbunătățire a motoarelor bazate pe ciclul Lenoir. Primele rezultate le-a aplicat în construcția motoarelor industriale mici ce utilizează benzina ca sursă de energie.

            În 1864, împreună cu Eugen Langen, a pus bazele primei fabrici de motoare cu ardere internă N. A. Otto & Cie (astăzi Deutz AG). În 1867 cei doi au câștigat o medalie de aur la expoziția mondială de la Paris pentru motorul atmosferic în patru timpi pe benzină.

            Pe 23 Octombrie 1877 un nou patent al motorului pe benzină este atribuit lui Nicolaus Otto împreună cu Francis și William Crossley. Cariera profesională a lui Nicolaus Otto s-a încheiat după 1884 când a patentat sistemul de aprindere magnetic ce funcționează la tensiuni mici.

            Nicolaus Otto a murit la Koln, pe 26 Ianuarie 1891, la vârsta de 59 de ani.

 

 

                                   ROMANȚA AUTOMOBILULUI ( 1910 ) – Ion Minulescu

    Păzea! /Păzea că trece-n goană, /Aleargă, /Vâjâie ca vântul, / Și dacă n-ai urechi normale, te face una cu pământul! //… Păzea, că e iresponsabil/ / El are flacări în artere /Și te pălește fără veste, cu patruzeci de cai putere! /Pufnește, /Zbârnâie, /Se-ntoarce /Și lasă-n urma lui, pe drum, / /Miros albastru de benzină /Și nori de pulbere /Și fum…

      Cam așa își începea, în 1910, Ion Minulescu una dintre poeziile din ciclul „Romanțe pentru mai târziu” și anume „Romanța automobilului”.

 

            1885 – DAIMLER ( german ) – PRIMUL MOTOR CU BENZINĂ CU COMBUSTIE INTERNĂ                    ȘI RĂCIT CU APĂ

            1887  – DAIMLER ( german )  – PRIMA MAȘINĂ CU MOTOR PE BENZINĂ – 4 MARTIE 1887 DAIMLER

 

     ” Benzin Motor Carriage „ produs de Daimler a facut in aceasta zi a anului 1887 primul sau test, in Germania. Acesta a fost primul vehicul cu patru roti, motorizat.

     ” Benzin” nu are nici o legatura cu Carl Benz ; la acea vreme, Daimler era principalul competitor al lui Benz.

      Daimler, un inginer a carui pasiune era motoarele, a creat si patentat primul motor cu benzina, racit cu apa si cu combustie interna, in 1885. In motorul lui Daimler apa circula prin blocul motor, prevenind supraincalzirea acestuia, principiu care este folosit si astazi.

       Primul vehicul cu patru roti, motorizat al lui Daimler avea motor cu un cilindru si atingea o viteza de 16 km/h.

      Incepand cu 1899, principalul competitor german al lui Daimler, compania lui Benz, a devenit cel mai mare producator auto din lume. In acelasi an, un prosper om de afaceri austriac, Emile Jellinek, a vazut un Daimler Phoenix castigand o cursa la Nisa, Franta. A fost atat de impresionat de masina lui Daimler, incat s-a oferit sa cumpere 36 de vehicule de la Daimler, creand un model mult mai puternic, dar cu conditia ca masina sa fie numita dupa numele fiicei sale, Mercedes.

      Daimler nu a reusit sa vada ce succes avut afacerea lui cu Jellinek, deoarece a murit in 1900, dar compania sa avea sa ajunga pe cele mai inalte culmi.  

      Mercedes a inceput o revolutie in industria auto. Noile masini erau mult mai joase decat celelate si aveau un ampatament mai mare. Mai erau dotate cu cutii de viteze cu patru trepte inainte si una inapoi si atingeau viteza de 80 km/h.

     Pe 29 ianuarie 1886, Karl Benz a cerut patentul No. 37435 în cadrul Oficiului de patente al Reich-ului, pentru un vehicul motorizat. Acesta, dotat cu un motor cu un singur cilindru de 954 cmc și 0,74 CP putere generată la turația de 400 rpm, devenea primul autovehicul al mărcii Mercedes-Benz. Conceptul era funcțional, inovativ, îndepărtându-se de la bun început de forma de trăsură și avea șasiu din țevi de oțel.

            În scurt timp, Karl Benz a pornit să-și perfecționeze vehiculul, iar doi ani mai târziu, în 1888, a definitivat un nou automobil cu trei roți, semnificativ mai solid și mai prietenos cu pasagerii (patru la număr, față de doi, în cazul modelului din 1886).

            În luna august a anului 1888, soția sa și cei doi copii ai lui Karl Benz s-au urcat pe automobil (poziția de ședere și modul în care se călătorea face ca formularea “în automobil” să fie nepotrivită) și au călătorit de la Mannheim la Pforzheim, parcurgând o distanță de 180 de kilometri. Acoperirea acestei distanțe la bordul triciclului a fost privită ca o veritabilă aventură. Mai ales fiindcă, îndrăzneața soție a inventatorului german a făcut-o fără să-și anunțe soțul.

            Puterea redusă a mașinii de 0,75 CP , deși suficientă pentru un tempo de 15 km/h, nu făcea față rampelor accentuate, astfel că, deși soția lui Benz deși alesese un traseu destul de plat, cei doi copii ai Berthei au fost nevoiți să împingă de câteva ori triciclul, iar găsirea apei necesare reumplerii radiatorului a fost și ea dificilă.

            Ca să nu mai vorbim de precursorul de benzină numit Ligroin, care se găsea pe atunci doar în farmacii sau în magazinele de chimicale, fiind destinat, în principal, îndepărtării petelor de grăsime de pe îmbrăcăminte.

            Acest Model 3 era foarte simplu din punct de vedere constructiv, avea un motor cu un cilindru amplasat în spate, volanta de inerție amplasată orizontal, punte rigidă în spate, frână de serviciu (cu bandă tensionată) și frână de staționare. Transmisia era pe cele două roți din spate și se făcea prin intermediul unui lanț și dispunea de doar două viteze în standard.

            Acest stramoș al automobilului măsura 2,35 de metri lungime, 1,46 metri lățime, era înalt de 1,74 metri la o masă totală de 360 de kilograme. Mașina arată mai degrabă a un fel de trăsură motorizată în trei roți și era capabilă să atingă 18 km/h, iar ca performanțe era mult inferioară atelajelor cu cai.

            Benz a reușit să vândă în șase ani doar 25 de exemplare din modelul său continuu modernizat, iar în anul 1900, la 14 ani de la patentarea invenției lui Karl Benz, numită “vehicul cu motor pe gaz”, doar 800 de mașini produse artizanal erau înregistrate în Germania. În plus, absența unei rețele rutiere propriu-zise, dar și a stațiilor necesare alimentării sau reparării automobilelor, reprezentau dificultățile cu care se întâlneau proprietarii acestor automobile incipiente.

      Primul Mercedes avea un motor cu patru cilindri si este considerata prima masina moderna. In 1905 masinile Mercedes atingeau viteza de 170 km/h.

      Carl Benz, reticent in privinta curselor auto, si-a dat seama ca trebuie sa concureze cu masinile lui Daimler Mercedes pentru a putea pastra statutul companiei sale in industria auto. Timp de 20 de ani Mercedes si Benz s-au intrecut in cursele auto din intreaga lume. In 1926, Daimler(Mercedes) si Benz au fuzionat rezultand Mercedes-Benz.

      Interesant este faptul ca cei doi fondatori nu s-au intalnit niciodata.

 

                                   MOTORUL DIESEL ( 1892 inventat – 1893 patentat )

 

        Motorul diesel este un motor cu ardere internă în care combustibilul se aprinde datorită temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii, și nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, așa cum ar fi bujia în cazul motorului cu aprindere prin scânteie.

        Numele motorului a fost dat după inginerul german Rudolf Diesel la sugestia soției sale, Martha Diesel, care în 1895 îl sfătuiește cu: Nenn ihn doch einfach Dieselmotor! („numește-l pur și simplu motor Diesel!”), ușurînd astfel lui Diesel căutarea după denumirea motorului, pe care l-a inventat în 1892 și l-a patentat pe 23 februarie 1893. Intenția lui Diesel a fost ca motorul său să utilizeze o gamă largă de combustibili, inclusiv praful de cărbune. Diesel și-a prezentat invenția funcționând în 1900 la Expoziția Universală (World’s Fair) având drept combustibil ulei de alune.

         Motorul cu ardere internă este motorul care transformă energia chimică a combustibilului prin intermediul energiei termice de ardere, în interiorul motorului, în energie mecanică. Căldura degajată în camera de ardere se transformă prin intermediul presiunii (energiei potențiale) aplicate pistonului în mișcare mecanică ciclică, de obicei  rectilinie, după care în mișcare de rotație uniformă, obținută de obicei la arborele cotit. Camera de ardere este un reactor chimic unde are loc reacția chimică de ardere.

        Prin arderea carburanților rezultă diferite produse de ardere cu o temperatură de aproximativ 2000 °C. Majoritatea acestor produse se prezintă sub formă gazoasă. Pentru o ardere completă se asigură combustibilului o cantitate de oxigen dozată astfel încât să producă oxidarea integrală a elementelor sale componente.

       1892 – Rudolf  Diesel dezvoltă versiunea sa de motor având la bază principiile motorului Carnot alimentat cu praf de carbune. În data de 10 august 1893 în Maschinenfabrik Augsburg pornește pentru prima dată motorul inventat de el. Aprinderea carburantului în cilindru produsese o bubuitură atât de puternică, incât a spart niște geamuri și aparate de măsurat, motorul însă rămânând intact. A mai durat însă încă patru ani, pînă motorul a funcționat. El avea o putere de 20 CP.

        El ( Rudolf Diesel ) este angajat de Carl von Linde, apoi de producătorul de fier MAN AG din München și mai tărziu de Sulzer, companie de motoare din Elveția.

        În 1893 publică o carte în limba germană ce pune bazele teoretice şi ale proiectării motoarelor termice cu randament ridicat, care vor înlocui motoarele cu abur. Teoria sa este susţinută şi de construcţia unui motor care funcţionează după principiile stipulate în carte. Astfel apare predecesorul motoarelor diesel din ziua de astăzi.

    Cu ajutorul lui Heinrich von Buz, directorul MAN AG, Rudolf Diesel reuşeşte să-şi testeze invenţiile şi teoriile. În aceeaşi perioadă obţine şi patentele pentru invenţiile sale atît în Germania cât şi în SUA.

    Se pare că pe 29 Septembrie 1913 Rudolf Diesel a încetat din viaţă la 55 de ani. Moarte a survenit în condiţii suspecte, trupul său fiind găsit plutind pe Canalul Mânecii într-o stare avansată de descompunere. Asocierea trupului cu Rudolf Diesel a fost făcută de către fiul acestuia Eugene Diesel pe baza lucrurilor găsite asupra lui (portofel, toc de ochelari, cutie de medicamente, etc.). Motivele morţii nu sunt clare, s-au luat în calcul şi varianta sinuciderii sau a asasinatului de către marii oameni de afaceri, industriaşi ai vremii.

    Moartea mult prea devreme a lui Rudolf Diesel a pus capăt unor eventuale serii de invenţii şi patente care ar fi contribuit la dezvoltarea ştiinţei şi a societăţii. La 55 de ani, un inginer, este în jurul apogeului profesional, deoarece datorită cunoştinţelor şi a experientelor acumulate poate sintetiza şi produce idei, teorii cu aport semnificativ asupra tehnologiei.

 

          1880 – 1901 – INOVAȚII – carburator cu flotor ; frâna de disc ; pompa de benzină ; anvelopa pneumatică ; pneuri

 

            În 1880, Fernand Forest realizează primul magnetou de joasă tensiune, iar cinci ani mai târziu carburatorul cu flotor și nivel constant. În 1891, Wilhelm Maybach perfecționează carburatorul cuflotor introducând și o duză cu ac. Unul dintre primele automobile pe patru roți care să funcționeze cu benzină a fost realizat de englezul Frederick William Lanchester în 1895, care a introdus ca inovație frâna cu disc.

            Norvegianul John J. Tokheim inventează pompa de benzină, invenție brevetată în 1901, prin intermediul căreia debitul de carburant se menține constant și astfel crește randamentul motorului.

            Frații Édouard și André Michelin inventează anvelopa pneumatică, iar în 1895 construiesc primul autovehicul dotat cu pneuri la roți. Încă din 1845 scoțianul Robert William Thomson introducebandajul din cauciuc, a cărui vulcanizare o brevetase Charles Goodyear în 1839. În 1887, John Boyd Dunlop înlocuiește acel bandaj cu o cameră pneumatică, iar efectul a constat în mărirea confortului la viteze mari, reducerea zgomotului și creșterea aderenței roților.

          1922 – Românul Aurel Persu( mașina Perșu Streamliner )  – constructorul primului vehicol cu formă aerodinamică din istorie – roțile în interiorul corpului aerodinamic.

 

                           ISTORIA PRIMULUI PERMIS AUTO – ÎN LUME. ÎN ROMÂNIA

 

Majoritatea tinerilor asteapta cu nerabdare sa faca 18 ani (sau 16 in anumite parti ale lumii) pentru a putea circula in mod legal pe strazi, in fata unui volan. Permisul de conducere este un document aproape la fel de important ca si cartea de identitate si de-a lungul timpului a fost supus unui numar destul de mare de reglementari, creand foarte multe controverse.

      Cand a fost emis primul permis de conducere?
Desi pare destul de greu de crezut, primul permis de conducere a aparut odata cu primul automobil. Persoana care a avut pentru prima data in buzunar un astfel de act a fost Karl Benz. Evident, el nu a trebuit sa rezolve teste auto drpciv pentru a se bucura de el, in conditiile in care numarul masinilor era aproape zero iar legislatia nu era reglementata. Permisul lui Benz era, de fapt, un act prin care acesta putea sa circule pe strazi cu automobilul pe care doar ce il inventase.

     Necesitatea permisului a aparut din cauza faptului ca zgomotosul automobil ii deranja pe locuitorii din localitatea lui Benz, ceea ce l-a facut sa solicite permisiunea de a circula din partea Ducatului Baden.

    Timp de mai multi ani, mai exact pana la inceputul secolului 19, permisele de conducere erau acordate oricui cerea asta.

     Abia din 1903, Prusia a introdus un test pentru cei care doreau sa conduca un automobil. Pe atunci, accentul era pus pe calitatea de mecanic, nu pe cea de sofer. Din 1910, obligativitatea permisului este introdusa in toata Germania. Usor, usor, majoritatea statelor europene a introdus documentul, ultimul stat fiind Belgia, abia in 1977. Practic, pana in acest an, in Belgia se putea obtine un permis de circulatie fara niciun fel de examen auto.

     Permisul in Romania

     Un prim document care reglementa circulatia, a aparut in tara noastra in 1859. Evident, pe vremea aceea se referea la circulatia trasurilor pe drumurilor publice si solicita un livret pe care birjarii trebuia sa il aiba la indemana. Acestia nu aveau voie sa circule decat la pas si nu puteau sa stropeasca pietonii in timp ce circulau.

    Din 1868, regulile au fost inasprite, iar conducatorii trasurilor trebuiau sa fie curati, cu haine decente si sa respecte o serie de alte reguli. Este anul in care se introduce si varsta 21 minima de 21 de ani pentru cei care doresc sa conduca o trasura pe drumurile publice.

    Daca in Belgia permisul de conducere se obtinea fara niciun fel de examen, in Romania primele examene au fost organizate in 1907, rezultat al cresterii numarului de autovehicule de pe strazi. In 1908, numarul de masini din Romania era de 138.

      Cum se desfasura examenul auto in 1911?

Probele la care erau supusi cei care doreau sa se bucure de Brevetul de Conducere pentru Automobile erau diferite de cele de astazi. Practic, exista o proba de viteza pe drumurile publice si mai exista o proba de franare in caz de urgenta. In cadrul probei de franare, in fata automobilului era aruncat un sac umplut cu paie.

 

                                                     ISTORIA AUTOMOBILELOR

 

1870 – Siegfried Marcus – prima masina Marcus

1885 – construit Benz Patent-Motorwagen , prima mașină care a intrat în producție cu un motor cu combustie internă ( combustibil  ? )

1888 – Germanul Flocken Elektrowagen, considerat primul automobil electric al lumii

1897 – Prasident Automobile ( combustibil ) – Primul autoturism din Europa Centrală a fost produs de compania austro-ungară Nesselsdorfer Wagenbau (mai târziu redenumită în Tatra în Republica Cehă de astăzi) în 1897, automobilul Präsident

1899 – FIAT 4 HP – primul model de mașină produs de producătorul italian Fiat ( FCA actual )

1903 – PE aburi – O mașină de curse Stanley Steamer în 1903. În 1906, un Stanley Rocket similar a stabilit recordul de viteză la nivel mondial la viteze de 127,7 mile pe oră (205,5 km / h) la Daytona Beach Road Course

1915 – Ford modelul T – Ford Model T (cunoscut și ca Tin Lizzie sau Flivver)a fost un automobil produs de Henry Ford la Ford Motor Company între 1908 și 1927. Modelul T a fost acela care a revoluționat istoria automobilului, anul 1908 fiind anul în care automobilul a devenit accesibil publicului larg. Producția lui Model T a început la 27 septembrie, 1908, la fabrica Piquette în Detroit, Michigan.

1924 – Doble Model E – Mașina de vapori Doble a fost un constructor american de aburi din anii 1909-1931. Ultimele lor modele de mașini cu aburi, cu cazan de ardere rapidă și pornire electrică, au fost considerate punctul culminant al dezvoltării mașinilor cu aburi. Termenul „mașină cu aburi Doble” cuprinde oricare dintre mai multe mărci de automobile cu aburi la începutul secolului al XX-lea, printre care Doble Detroit, Doble Steam Car și Doble Automobile, denumite în mod separat „Doble” din cauza fondării lor de către Abner Doble

1926 – Bugatti Type 35 – Tipul 35 a avut un succes fenomenal, câștigând peste 1.000 de curse în timpul său. A luat Campionatul Mondial de Mare Premiu în 1926, după ce a câștigat 351 de curse și a stabilit 47 de înregistrări în cei doi ani anteriori. La înălțimea sa, numărul 35 a avut o medie de 14 victorii pe săptămână. Bugatti a câștigat Targa Florio timp de cinci ani consecutivi, între 1925 și 1929, cu tipul 35.

1938 – Volkswagen Beetle – un design realizat de peste 60 de ani, cu peste 20 de milioane de unități asamblate în mai multe județe. Volkswagen Type 1, mai cunoscută sub numele de Beetle, Fusca, Coccinelle, Vocho, Bug, Volky sau Käfer (în germană) și Broscuță (în limba română), este o mașină compactă, produsă de Volkswagen din anul 1938 până în anul 2003.

    VW Beetle datorează o mare parte din succesul său inginerului de origine austro-ungară Béla Barényi care, în 1925 (cu 5 ani înainte ca Ferdinand Porsche să facă publică versiunea sa), concepea un prototip ce avea să stea la baza renumitului model.

     O altă personalitate care a adus o contribuție semnificativă la nașterea Type 1 a fost mecanicul austriac Hans Ledwinka, ce a integrat multitudinea de inovații ale sale în modelul Tatra T77. Versiunea îmbunătățită, T79, este modelul ce l-a impresionat pe Adolf Hitler și l-a determinat să aducă pe străzile germane un automobil similar. Mai exact, Führerul își dorea o mașină pentru 5 persoane, capabilă să atingă 100 km/h și accesibilă oricarui german, costând cel mult 1000 de mărci.

     În mod cel puțin surprinzător, modelul ce avea să intre în producție, definitivat de Ferdinand Porsche, va fi inspirat, chiar la sfatul cancelarului, din schițele inginerului ungur Josef Ganz, un evreu.

1936 -1939 – Motor Rolls-Royce Phantom III – primul motor de V12

1946 – GAZ-M20 Pobeda – O schimbare majoră în designul automobilelor de la cel de-al doilea război mondial a fost popularitatea stilului ponton , în care plăcile de rulare au fost eliminate și au fost încorporate încorporați în corp. Printre primii reprezentanți ai stilului s-au numărat sovieticul GAZ-M20 Pobeda (1946),

1955 – Citroën DS – design aerodinamic și tehnologie inovatoare, premiată pe locul al treilea ca mașină a secolului XX

1963 – Porsche 911 – o mașină sport a fost acordată pe locul cinci ca mașină a secolului XX

1973 – Mercedes-Benz S-Class – Pretensioner centura de siguranță, și sistemul electronic de control al tracțiunii

1986 – prezent Ford Taurus – acest sedan de dimensiuni medii cu volan pe fata a dominat piata SUA

1997 – prezent Toyota Prius , lansat pe piața japoneză, a devenit cel mai cunoscut vehicul hibrid electric și, de asemenea, cel mai bine vândut hibrid din lume

2012 – prezent, Tesla model S – Plug-in vehicul electric a fost cotat ca fiind cel mai bun din lume de vânzare plug-in vehicul electric , în 2015.A fost numit , de asemenea , masina secolului de Car and Driver .

2016 – Opel Astra – mașina anului 2016

2017 – Audi A8 – În premieră mondială noul Audi A8 este, de asemenea, primul automobil de producție din lume care a fost dezvoltat pentru o conducere extrem de automată. Începând cu anul 2018, Audi A8 va prelua treptat funcții de conducere pilotate, cum ar fi pilotul de parcare ( Parking Pilot ) , pilotul pentru garare din afara mașinii ( Remote Garage Pilot ) și pilotul pentru blocaje de trafic ( Traffic Jam Pilot ).

 

       Prima producție de automobile a fost făcută de Karl Benz în 1888 în Germania și, sub licența lui Benz, în Franța, de Emile Roger . Au fost numeroși alți, inclusiv constructorii de triciclu Rudolf Egg , Edward Butler și Léon Bollée –  folosind un 650  cc (40  cu in ) motor de design propriu, a permis șoferul său, Iamin, la media de 45 de kilometri pe oră (28,0 mph) în 1897 la Paris-Tourville raliu. În 1900, producția de masă de automobile a început în Franța și Statele Unite ale Americii.

     Prima companie formată exclusiv pentru a construi automobile a fost Panhard et Levassor în Franța, care a introdus de asemenea primul motor cu patru cilindri. Formată în 1889, Panhard a fost urmat rapid de Peugeot doi ani mai târziu. La începutul secolului al XX-lea, industria automobilelor a început să decoleze în Europa de Vest, în special în Franța, unde în anul 1903 au fost produse 30.204, reprezentând 48,8% din producția mondială de automobile în acel an.

     În Statele Unite, frații Charles și Frank Duryea au fondat compania Duryea Motor Wagon în 1893, devenind prima companie americană de producție de automobile. Compania Autocar , fondată în 1897, a stabilit un număr de inovații încă în uz și rămâne cel mai vechi producător de autovehicule din Statele Unite. Cu toate acestea, a fost Ransom E. Olds și Olds Motor Vehicle Company (mai târziu cunoscut sub numele de Oldsmobile ), care ar domina această eră, cu introducerea Oldsmobile Curved Dash . Linia sa de producție funcționa în 1901 Compania Thomas B. Jeffery a dezvoltat cel de-al doilea automobil în masă produsă în masă, iar în primul său an au fost construite și vândute 1500 de ramblere , reprezentând o șesime din toate autovehiculele existente în Statele Unite ale Americii.

       În decurs de un an, Cadillac (format din Compania Henry Ford ), Winton și Ford produceau de asemenea mașini în mii. Cei Studebaker frați, care au devenit principalii producători mondiali de vehicule trase de cai , a făcut o trecere la automobile electrice in 1902, iar motoarele pe benzină în 1904. Ei au continuat să construiască vehicule trase de cai până în 1919.

     Primul autoturism din Europa Centrală a fost produs de compania austro-ungară Nesselsdorfer Wagenbau (mai târziu redenumită în Tatra în Republica Cehă de astăzi) în 1897, automobilul Präsident .

      În 1898, Louis Renault a modificat modelul De Dion-Bouton , cu arbore fix și diferențial , făcând „poate prima tijă fierbinte în istorie” și aducând Renault și frații săi în industria automobilelor. Inovația a fost rapidă și agresivă, fără standarde clare pentru arhitecturile de bază ale vehiculelor, stiluri de caroserie, materiale de construcție sau controale, de exemplu, multe mașini veteranice utilizează o bobină , mai degrabă decât o roată pentru direcție .

      În 1903, Rambler sa standardizat pe volan și a mutat poziția șoferului în partea stângă a vehiculului.  Acționarea lanțului era dominantă peste arborele de antrenare, iar corpurile închise erau extrem de rare. Frânele de tambur au fost introduse de Renault în 1902.  În anul următor ( 1903 ), designerul olandez Jacobus Spijker a construit prima mașină de curse cu patru roți nu a concurat niciodată și ar fi fost 1965 și Jensen Fînainte de a conduce vehicule cu tracțiune integrală pe o mașină de producție.

     În câțiva ani, o serie de tehnologii amețitoare au fost folosite de sute de producători din întreaga lume occidentală. Automobilele cu aburi , electricitate și benzină / benzină au concurat de zeci de ani,motoarele cu combustie internă pe benzină / benzină atingând dominația în anii 1910. Au fost proiectate mașini cu două sau chiar patru motoare, iar deplasarea motorului a variat la mai mult de o duzină de litri.

 

 

                                                     ISTORIA CAMIOANELOR

 

    Camionul este un autovehicul de dimensiuni mari folosit în principal în transporturi, dar nu numai. Camioanele moderne sunt în cea mai mare parte acţionate de motoare diesel, cu toate că există şi camioane sub 3,5 tone care folosesc motoare pe benzină, acestea fiind cunoscute ca vehicule utilitare uşoare. Dimensiunile, formele și modelele diferă extrem de mult, în funcție de scopul pentru care au fost proiectate și construite.

    Camioanele şi maşinile au un strămoş comun, primul vehicul acţionat mecanic cu aburi construit în 1769 de către Nicolas-Joseph Cugnot. Totuşi, camioanele cu aburi nu au fost comune până după mijlocul anilor 1800. Un alt lucru de menționat e că inițial n-au fost construite pentru transportul pe distanțe mari, ci ca vehicule intermediare pe lanțul de transport. Mai exact, erau folosite de obicei pentru a transporta mărfurile de la fabrică până la cea mai apropiată gară, urmând ca încărcătura să fie transportată mai departe cu trenul.

   Primul camion a apărut în anul 1881, a fost proiectat și fabricat în Franţa de către compania De Dion-Bouton. Acestea au fost vândute în Franţa şi Statele Unite până la începutul primului război mondial, iar în jurul începutului celui de-al doilea război mondial, în Marea Britanie, de unde au şi fost cunoscute sub numele de vagon cu aburi.

    În 1895 Karl Benz a proiectat şi construit primul camion din istorie folosind motorul cu combustie internă. Mai târziu în acelaşi an, camionul Benz a fost modificat pentru a putea servi și ca autobuz. Un an mai târziu, un alt camion cu motor cu combustie internă a fost construit de către Gottlieb Daimler, iar la scurt timp după, alte companii precum Peugeot, Renault şi Bussing aveau deja versiunile lor propri.

  Camioanele din vremea respectivă aveau în mare parte motoare în doi cilindrii şi puteau transporta de regulă între 1.500 şi 2.000 kilograme.

 

După primul război mondial, câteva progrese notabile au fost înregistrate:

• Anvelopele pneumatice au înlocuit pe cele pline.
• Pornirea electrică
• Frâne mai puternice
• Motoare în 4,6 şi 8 cilindrii
• Cabine închise
• Faruri

Cu toate că motoarele diesel au fost inventate încă din 1890, acestea nu au fost comune pentru camioane până prin anii 1930 în Europa. Pentru Statele Unite însă, acestea au fost acceptate mult mai târziu. Motoarele pe benzină erau încă folosite până în anii 1970, în timp ce în Europa acestea au fost înlocuite complet cu 20 de ani mai devreme.

 

                            TOP 5 PRODUCATORI CAMIOANE – LA NIVEL GLOBAL

 

      Istoria camioanelor este una asupra căreia ne-am mai oprit deja, pentru că este realmente spectaculoasă, pornind de la un vehicul cu motor pe abur și ajungând la cele mai moderne camioane de azi, extrem de performante și eficiente. În acest interval de peste 200 de ani, istoria acestui tip de vehicul a cunoscut ascensiunea și decăderea unor producători de renume, a cunoscut tranzacții spectaculoase și achiziții pe măsură în domeniu. Cei puternici s-au dezvoltat continuu, cu perseverență și ajuns azi să deruleze afaceri la nivel global, cu mai multe mărci în portofoliu.

      La nivelul publicului larg probabil că mărimea acestor producători și anvergura lor nu sunt atât de cunoscute. Tocmai de aceea ne-am propus în continuare să vă prezentăm topul 5 al celor mai mari producători de camioane din lume. Topul a fost realizat urmărindu-se 3 indicatori:

–          cantitatea de camioane produse,

–          popularitatea la nivel global și

–          profitul de pe urma producției.

 

LOCUL 5 – TATA MOTORS

    Poate pentru europeni numele Tata Motors nu spune mare lucru, însă producătorul indian de camioane e de fapt un conglomerat de companii care produce de la automobile de dimensiuni mici, până la motoare de nave maritime, o sumedenie de produse din aria automotive. În zona vehiculelor de transport, Tata Motors a început o expansiune mai agresivă în 2004, când a achiziționat divizia de camioane a unui alt jucător de talie mondială din zona automotive – Daewoo Motors. Un alt pas important a fost făcut și în 2009, când Tata Motors a început producția de vehicule mari de transport destinate activităților militare.

     Tata Motors este o multinațională cu sediul central în Mumbai, India, membră a Tata Group. De pe liniile lor de fabricație ies zilnic automobile, SUV-uri, dube, autobuze, mașini sportive, utilaje de construcție etc. Și mai puțină lume știe că Tata Motors a luat ființă relativ târziu, în 1945, ca producător de locomotive, în urma unui parteneriat cu Daimler-Benz,   parteneriat care s-a încheiat în 1969. Primul vehicul comercial a fost fabricat în 1954, iar primul automobil în 1991. În portofoliul indienilor se regăsesc mărci de prestigiu, cum ar fi Jaguar sau Land Rover.

 

LOCUL 4 – VOLKSWAGEN GROUP

   Producătorul german Volkswagen este mult mai cunoscut în lume grație automobilelor pe care le fabrică și poate în România nu este atât de cunoscut pentru vehiculele mari de transport. Însă trebuie să știți că gigantul german are deja de ani de zile în portofoliul său două mărci extrem de respectate pe plan global în lumea constructorilor de vehicule comerciale – este vorba despre MAN și Scania. Nemții vând de asemenea vehicule comerciale de dimensiuni mici și medii și sub brandul Volkswagen Commercial Vehicles.

   Volkswagen este o companie fondată în 1937, de un sindicat din Germania. Compania are sediul central la Wolfsburg, Germania și se estimează că este cel mai mare producător de autovehicule din lume, fiind de asemenea în top 25 cele mai mari companii din lume. Volkswagen înseamnă în germană mașina poporului și, deși e cunoscută în special grație succesului incredibil de care s-au bucurat modelele sale iconice Volkswagen Beetle și Golf, în portofoliul său se regăsește și selecta marcă Porsche.

 

LOCUL 3 – DONGFENG MOTOR

     Din nou regăsim în top o marcă extrem de obscură pentru europeni, însă un jucător de primă mână în topul celor mai mari fabricanți de camioane din lume. Producătorul chinez este extrem de cunoscut în Asia, care a crescut într-atât de mult încât a intrat pe piețe cum sunt cele din Marea Britanie, Paraguay sau Irlanda. Și mai puțină lume știe că de fapt chinezii de la Dongfeng Motor au încheiate parteneriate strategice de tip joint venture cu producători mult mai cunoscuți la nivel global, cum sunt Kia, Honda sau Nissan.

 

      Dongfeng Motor Corporation este o multinațională deținută de statul chinez, cu sediul central în Wuhan, China. Compania a fost fondată în 1969 și, pe lângă camioane și automobile, produce componente și chiar produse din gamele unor producători cum ar fi Citroën, Honda, Kia, Nissan, Peugeot sau Renault, grație parteneriatelor încheiate cu aceste companii.

 

LOCUL 2 – VOLVO GROUP

     Suedezii au fost o bună bucată de vreme pe primul loc în topul celor mai mari fabricanți de camioane din lume. Camioanele lor medii și mari sunt cunoscute pe tot mapamondul, fiind extrem de populare pentru fiabilitatea lor dovedită. Ca orice jucător de top din domeniul construcției de camioane, Volvo Group vinde camioane sub marca proprie, însă deține și alte mărci de renume, cum suntMack Trucks, UD Trucks sau Renault Trucks.        Primele două sunt mărci cu renume extrem de mare pe piața din SUA, respectiv Japonia, fondate la 1900 – Mack Trucks, respectiv 1950 – UD Trucks. Renault Trucks nu mai are nevoie de prezentări pe piața europeană.

     Volvo Trucks este o multinațională cu sediul central în Gothenburg, Suedia, fondată în 1928. În câteva cifre, Volvo Trucks înseamnă peste 19.000 de angajați, facilități de producție în 15 țări și peste 100.000 de camioane produse anual.

 

LOCUL 1 – DAIMLER AG

    Cunoscut până de curând sub numele Daimler Chrysler, multinaționala germană este a doua și cea mai mare companie germană din topul 5 al celor mai mari fabricanți de camioane din lume.Renumele lor, ca și al suedezilor, se bazează în principal pe fiabilitate. În portofoliul lor se regăsesc mărcile Mercedes-Benz, Sterling Trucks, Western Star, Freighliner Trucks, Unimog și Mitsubishi Fuso. Poate pentru europeni, în afară de Mercedes-Benz și Mitsubishi, celelalte mărci nu spun mare lucru, însă ele sunt cărămizi importante din istoria automotive la nivel global.

     Daimler AG este un gigant auto cu sediul la Stuttgart, Germania. Bazele companiei au fost puse de Karl Benz și Gottlieb Daimler, când companiile celor doi (fondate în 1883 și, respectiv, 1890) au semnat un protocol de colaborare, în 1924. Compania este cunoscută nu doar prin prisma vechimii, ci este „vinovată” de asemenea și pentru tranzacții record la nivel mondial, cum a fost cea din 1998, când a luat ființă Daimler Chrysler AG, după achiziția Chrysler group, cifrată la 38 de miliarde de dolari americani.

 

      Acești 5 jucători de talie mondială au reușit să conglomereze într-adevăr cele mai mari facilități de producție din lume, prin procese cu adevărat impresionante. Performanța lor este cu atât mai mare cu cât topul este completat de producători de camioane de asemenea extrem de cunoscuți la nivel mondial, cum sunt Hyundai-Kia Automotive Group, Toyota Group, Fiat Group, PACCAR sauFord.

 

                                               ISTORIA SATELIȚILOR

 

    Sateliții artificiali sunt obiecte create de om, care sunt lansate în spațiu și orbitează un corp ceresc. Orbita lor trebuie să fie relativ stabilă pe o perioadă mai mare de timp pentru ca sensul de „satelit” să se păstreze.

    În marea lor majoritate, sateliții artificiali sunt nave robotice folosite pentru comunicații, supraveghere, și orbitează în jurul Pământului. Sateliții sunt folosiți pentru un număr mare de scopuri. Există sateliți de observare a Pământului civili și militari, sateliți de comunicații, sateliți de navigație, sateliți meteorologici și sateliți de cercetare. Stațiile spațiale și navele spațiale cu echipaj uman pe orbită sunt, de asemenea, sateliți.

   Un satelit primește semnalul de la o stație emițătoare de pe Pământ (uplink) care amplifică și retransmite semnalul spre o stație de recepție (downlink), la o frecvență diferită.

   Primii sateliți au fost proiectați pentru a opera în mod pasiv, aceștia serveau doar la a reflecta semnale care erau direcționate spre ei de către stațiile de pe Pământ. Semnalele erau reflectate în toate direcțiile, astfel încât să poată fi recepționate de către stațiile aflate la sol.

 

    În prezent, sateliții folosesc exclusiv sisteme de operare active, în care fiecare poartă propriul echipament transmisie-recepție. Sateliții folosesc benzi de frecvență de aproximativ 6 GHz.

     Primul satelit artificial, Sputnik 1 a fost lansat de U.R.S.S. la 4 octombrie 1957, de pe cosmodromul Baikonur, Kazahstan. A efectuat 1410 rotații în jurul Terrei, timp de 94 de zile, după care a intrat în atmosfera terestră și s-a dezintegrat prin ardere.

     La 3 noiembrie 1957 se lansează Sputnik 2, care o avea la bord primul animal viu, câinele Laika, prima ființă vie care a ajuns în spațiu. Acest satelit a stat în spațiu 163 de zile, timp în care a efectuat 2370 de rotații circumterestre.

    Primul satelit de comunicații, SCORE (Signal Communications by Orbiting Relay Equipment), capabil să stocheze și să transmită mesaje vocale cu ajutorul unei benzi magnetice, a fost lansat de S.U.A. în anul 1958.

    Prima transmisiune directă de televiziune, a fost efectuată de satelitul Syncom 3 de la Jocurile Olimpice de vară din 1964 de la Tokyo.

    Telstar1, lansat de compania AT&T în 1962, a fost unul dintre primii sateliți activi pentru comunicații. A transmis primele emisuni de televiziune în direct între S.U.A., Europa și Japonia. De asemeni a transmis convorbiri telefonice și redarea câtorva sute de stații radio.

    Astăzi cea mai mare construcție aflată în spațiu este Stația Spațială Internațională, care este permanent locuită de 3 astronauți și orbitează Pământul la o altitudine de circa 350 km.

    La momentul actual pe orbita Pământului sunt plasați 975 de sateliti artificiali funcționali sau nefuncționali.

 

                                               ISTORIA INTERNETULUI

 

   Internetul asa cum il stim noi astazi a inceput pe taram american, imediat dupa Razboiul Rece, pentru a face posibila comunicarea intre bazele militare si a preveni atacurile nucleare.

  ARPANET, reteaua Agentiei pentru Proiecte de Cercetare Avansata (DARPA), este considerata precursoarea Internetului.

  ARPANET a fost la origini un proiect american care a fost publicat în 1967 (Lawrence Roberts). Leonard Kleinrock și Paul Baran inițiază comutarea de pachete (packet-switched network), iar în 1969 conducerea ARPA (din Ministerul Apărării, DoD) contractează cu Bolt, Beranek și Newman (BBN) dezvoltarea acestui sistem de comunicație. Astfel ARPANET a apărut în anul 1969, fiind o rețea de calculatoare descentralizată. În proiectul inițial ARPANET asigura doar 3 servicii: telnet (Remote login), transferul de fișiere (file transer protocol, FTP) și tipărirea la distanță (remote printing). ARPANET s-a dovedit a fi o rețea destul de simplistă, care nu are asemănări importante cu Internetul de astăzi. Topologia sa consta în legături între mașinile (calculatoarele) din patru instituții academice(Institutul de Cercetări Stanford, Universitatea Utah, Universitatea California din Los Angeles și Universitatea California din Santa Barbara).

  Pe actul sau de nastere figureaza anul 1969, acelasi in care americanii au reusit sa trimita primii oameni pe Luna. Protocolul TCP/IP, creat in acea perioada de Ministerul Apararii al SUA, este folosit si astazi la transferul datelor pe Internet.

 

       Compania BELL a creat primul modem care să poată transmite date binare pe o linie telefonică simplă

1961    Leonard Kleinrock de la MIT publică prima teorie cu privire la utilizarea comutației de pachete pentru transfer de date.

1962    Încep investigații ARPA, o agenție a Ministerului Apărării din SUA, în care J.C.R. Licklider își apără cu succes ideile privind o rețea globală de calculatoare.

1964    Leonard Kleinrock de la MIT publică o carte despre comunicarea prin comutației de pachete pentru implementarea unei rețele.

1967    Prima conferință pe ARPANET

1969    Conectarea primelor calculatoare între patru universități americane prin Interface Message Processor de către Leonard Kleinrock

1971    23 de calculatoare sunt conectate la ARPANET. Trimiterea primului e-mail de către Ray Tomlinson.

1972    Este creat InterNetworking Working Group, organizația responsabilă cu gestionarea Internetului.

1973    Anglia și Norvegia se conectează la Internet, fiecare cu câte un calculator.

1979    Crearea de NewsGroups (forumuri de discuții) pentru studenții americani.

1982    Definirea protocolului TCP/IP și a cuvântului Internet.

1983    Primele site-uri de nume de server.

1984    1000 de calculatoare conectate.

1987    10.000 de calculatoare conectate.

1989    100.000 de calculatoare conectate.

1990    Dispariția ARPANET

1991    Se anunță public World Wide Web.

1992    1 milion de calculatoare conectate.

1993    Apariția primului browser web NCSA Mosaic

1996    10 milioane de computere conectate.

2000    Explozia bulei dotcom. (368.540.000 de calculatoare)

 

       2015 –  PRIMUL TIR FĂRĂ ȘOFER  ( PREMIERĂ MONDIALĂ ) – Are 18 roti si se conduce

 

     Compania Daimler vrea sa demonstreze ca tirurile fara sofer vor circula pe sosele inainte masinilor autonome, prin noul lor proiect, prezentat la un eveniment din Las Vegas.     Camioanele inteligente nu ar intampina atat de multe obstacole ca automobilele, avand in vedere ca pe autostrazi nu exista semafoare, intersectii si treceri de pietoni.

   In aceste conditii, calatoria nu este foarte complexa, sustine Wolfgang Bernhard, membru in comitetul director al Daimler AG, citat de AP, informeaza Chron.

   Divizia Daimler Trucks North America a aratat proiectul unui tir autonom, numit Freightliner Inspiration, marti seara, intr-un eveniment organizat la Las Vegas.

   Totusi, reprezentantii companiei au tinut sa precizeze ca prototipul se afla inca in faza de testare, asa ca nu e pregatit 100% sa iasa pe sosea.

  Cei de la Daimler sustin ca proiectul ar avea multe avantaje. Un sofer care trebuie sa conduca mii de kilometri oboseste, insa acest factor e eliminat in cazul tirului controlat de calculator. Mai mult, ar reduce costurile cu soferii pentru companiile care il folosesc.

    Insa nu va ganditi ca acel camion va fi singur-singurel pe sosele. In cabina va fi o persoana, insa ea va avea mai mult un rol logistic (adica sa introduce datele pe computerul de bord, de exemplu) sau ar putea prelua controlul in cazuri extreme.

   Tirul ar putea avea 18 roti si a primit deja permisiunea de a fi testat in viitorul apropiat pe autostrazile din statul american Nevada, arata CBC.ca.

   Camionul autonom va folosi senzori si calculatorul de bord:

– sa se conduca singur in limita vitezei legale;

– sa ramana pe banda sa;

– sa pastreze o distanta regulamentara fata de alte vehicule;

– sa franeze sau sa accelereze, in functie de conditiile de trafic.

   Dallas News arata ca soferul va interveni doar cand se strica vremea sau cand drumurile nu sunt semnalizate corespunzator.

 

          2016 – PRIMUL TRANSPORT DE MARFA CU UN CAMION FĂRĂ ȘOFER /www.autoexpert.ro/primul-transport-de-marfa-cu-un-camion-fara-sofer/

      Un camion fara sofer a efectuat primul transport de marfa complet autonom din lume. Camionul a livrat 50.000 de doze de bere Budweiser, dupa ce a parcurs o distanta de 160 km, de la fabricaAnheuser-Busch din Loveland, Colorado, pana la destinatie, orașul Fort Collins. Înzestrat cu senzori radar si camere video de ultima generatie, camionul marca Volvo este unul dintre cele cinci de acest tip operate de firma de transport Otto.

       2016 – Finlanda, Suedia, Franța – transport public fără șofer – 12 – 20 km / oră

 

                      2017 – TESLA A PREZENTAT PRIMUL CAMION ELECTRIC – TESLA SEMI

 

   Caracteristicile lui Tesla Semi: autonomie de 800 de km

   Compania Tesla vrea să cucerească piața camioanelor cu un model electric. Vehiculul, prezentat de Elon Musk, este capabil de performanțe extraordinare.

   În primul rând are o autonomie mare, poate să străbată 800 de kilometri cu o singură încărcare, și atinge 100 de kilometri pe oră în 5 secunde, ceea ce îl face cu mult mai rapid decât orice camion diesel clasic.

  Tesla Semi va putea transporta 36 de tone de marfă și, la încărcătura maximă, poate atinge 100 km/h în 20 de secunde. Camionul va intra în producție în 2019, însă prețul lui nu a fost deocamdat făcut public.

   Chiar și așa compania acceptă deja precomenzi, în schimbul unui avans de 5.000 de dolari. Tesla nu este singurul producător care speră să câștige un segment din această piață. La fel procedează:Mitsubishi și Nikola, în colaborare cu Bosch.

 

                                 2017 – CHINA – TREN cu 350 km / h

   Au deja 10.000 km de cale ferată pentru acest tren, iar până în 2020 vor ajunge la 30.000 km de cale ferată pentru trenul ce circulă cu 350 km / h.

 

     2017 – SUEDIA – Primul oraș din lume unde transportul public va fi fără ȘOFER!

   Autorităţile suedeze şi-au dat acordul pentru funcţionarea pe drumurile publice din Stockholm a primele autobuze autonome din Scandinavia, informează The Local.

În spatele operaţiunii se află transportatorul suedez Nobina, care cooperează cu experţi de la Ericsson, SJ, KTH, Klövern, Urban ICT Arena şi primăria Stockholm.

“Aceasta este o decizie istorică care promovează dezvoltarea noilor tehnologii, importante pentru evoluţia societăţii. Este nevoie de o cercetare extinsă şi multe încercări pentru a dezvolta o reţea autonomă de trafic rutier într-un mod sustenabil şi sigur”, a afirmat directorul Agenţiei Suedeze de Transport, Jonas Bjelfvenstam, potrivit publicaţiei.

    Autobuzele vor circula între mall-ul Kista şi Victoria Tower din nordul capitalei Suediei. Traseul are o lungime de 1,5 kilometri, iar autovehiculele vor circula cu o viteză de 20 de kilometri pe oră cu ajutorul sistemelor GPS şi a senzorilor.

Autobuzele nu au volan, dar vor putea fi manevrate manual în caz de nevoie. Un şofer se va afla mereu la bordul autovehiculelor pentru a prelua controlul în cazul unei situaţii de urgenţă. Accesul va fi gratuit, autobuzele vor putea transporta 12 pasageri odată şi vor începe să circule de la mijlocul lunii ianuarie.

 

                                     HYPERLOOP – AL CINCILEA MOD DE TRANSPORT

 

     Hyperloop ” al cincilea mod de transport „ ar urma sa transporte marfa si persoane cu o viteza de 1200 km / ora prin tuburi sigilate cu presiune scazuta. In Desertul Nevada – Elon Musk ( proprietarul Tesla si Sapce X ) investeste alaturi de altii pentru testarea primei linii de 3 km ; si vorbeste despre o legatura intre Dubai si Abu-Dhabi care sa transporte pasagerii in 12 minute – comparativ cu 2 ora acum cu masina ( totul gata pana in 2020 ).

     „Hyperloop este practic o capsula ce va fi propulsata cu viteze de peste 1.200 de kilometri pe ora, intr-un tub cu conditii atmosferice joase. Ar putea fi catalogat ca un mijloc de transport in comun intre tren si avion, ideal pe distantele de pana in 1.000 de kilometri, unde zborul cu avionul nu avantajeaza, din cauza timpilor petrecuti in aeroport, iar calatoria cu trenul ar dura prea mult. Totodata, aceasta solutie are si avantajul tehnic al unui consum redus de energie, pe fondul  conditiilor de presiune atmosferica foarte joasa. Astfel, o calatorie cu Hyperloop va fi mai ieftina decat un bilet de avion”, spune Denis Tudor.

    Important : un sistem similar a fost inventat de Henri Coanda in 1970 si sustinut de Ceausescu pentru teste in zona Maneciu – unde s-a si construit o unitate de testare. Dupa 1989 – totul s-a dus.

 

        Sistemul lui Henry Coandă

 

   Sistemul lui Coandă din Munţii Ciucaş Coandă a lăsat moştenire în România comunistă un sistem de transport care nu a fost dus până la capăt şi care oricum mai avea nevoie de îmbunătăţiri. Dar ideea era acolo. Henri Coandă, până în ultimii săi ani de viaţă şi moartea de pe 25 noiembrie 1972, a fost directorul INCREST – Institutul pentru Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică, institut care s-a înfiinţat la iniţiativa sa.

   El voia să strângă toţi savanţii României la un loc, pentru dezvoltarea ţării. Potrivit unui material din „România Liberă”, INCREST studia şi Efectul Coandă, cu punerea sa în practică „transportul în tub vidat”, prin care urma să se circule în capsule. Coandă propunea realizarea unor trenuri între Bucureşti şi Braşov şi între Bucureşti – Constanţa şi Oraşul Viitorului. Acesta din urmă, numit Delta, era un fel de Silicon Valley al României, amplasat pe plaja cuprinsă între Delta Dunării şi braţele Sfântu Gheorghe şi Sulina şi litoralul Mării Negre. Către Braşov ar fi existat două conducte, una de oameni şi cealaltă de mărfuri, iar cealaltă rută se numea chiar … „Autostrada Soarelui”.

   Potrivit „RL”, primul test cu transportul prin tub vidat s-a făcut în Bucureşti, în apropiere de CET SUD, în iunie 1971. Acolo a fost construită o conductă de 200 de metri lungime şi un metru diametru.După reuşita testului, care folosea efectul Coandă, autorităţile au înfiinţat la Măneciu Ungureni, în munţii Ciucaş, o ramură a „Departamentului Aerotubexpres„. Pe o lungime de 1.300 de metri existau două conducte, cu un diametru de 1.020 de milimetri. Traseul urma albia Teleajănului. Staţia de propulsie era formată din patru ventilatoare. Containerele cu marfă nu ajungeau la o viteză mai mare de 35 de kilometri pe oră, dar reuşeau să se descurce pe traseul sinuos imaginat la Măneciu. Sistemul era automatizat şi făcut de la tabloul de control.

   După 1980, deja la peste opt ani de la moartea lui Coandă, s-a experimentat şi transportul oamenilor în conducte. A fost construită o capsulă din oţel, cu lungimea de şase metri. Acolo intrau cel mult doi oameni. S-a construit o conductă de 400 de metri, iar containerul avea propriul sistem de frânare. Viteza nu era mai mare de 70 de kilometri pe oră, iar marea problemă era zgomotul asurzitor din capsulă. Astfel de linii au mai fost construite la Baia Mare, în Delta Dunării, dar nu au supravieţuit mult după Revoluţie. În plus, după cum declara Dan Ionescu, unul dintre inginerii care s-a ocupat de aceste proiecte, teama de eşec în România comunistă era una mult prea mare pentru a se duce un lucru până la capăt. Românii au dus la fier vechi instalaţiile făcute după ideile lui Henri Coandă, iar la Măneciu nu se mai văd decât fundaţiile de beton. 

    Aţi fost vreodată la supermarket şi aţi văzut cum sunt transportaţi banii de la case spre casierii? Există nişte tuburi cu aer care preiau capsulele şi le transportă. Sistemul nu constă într-o tehnologie revoluţionară, ci se foloseşte de principii simple. Daryl Oster este unul dintre cei care a luat acest sistem şi vrea să-l pună în practică pe scară largă, cu un patent în 1999.

   Sistemul Evacuated Tube Transport diferă de cele maglev (magnetic levitation) pentru că foloseşte tuburi închise pentru transport, bazate pe lipsa aerului din tuneluri. Astfel, frecarea este eliminată şi teoretic ar putea circula cu viteze foarte mari. Cercetătorii de la Universitatea Jiaotong din China au început să dezvolte un astfel de tren pentru a atinge viteze de 1.000 de kilometri pe oră, dar spun că nu va fi gata în următorii 10 ani. Cu toate acestea, primul concept a fost făcut în 1910, de inginerul american Robert Goddard. Trenul său ar fi circulat între Boston şi New York în doar 12 minute. Trenul lui Slater din 1972 costa 1.000 de miliarde de dolari Astfel de trenuri au fost vehiculate din anii ’70 în SUA, de către Robert Salter. El susţinea că sistemul ar fi putut fi construit cu uşurinţă de americani. Trenurile nu ar fi avut motoare, iar pompele din staţii ar fi ajutat trenurile să plece. S-a făcut un plan pentru un traseu Los Angeles – New York, iar tunelurile ar fi folosit vidul pentru a reduce frecarea.Problema era că viteza de 4.800 de kilometri pe oră ar fi cauzat forţe de 1,4 ori mai mari decât cea gravitaţională, ceea ce ar fi dus la nevoia de a pune capuri pivotante. Trenul nu a fost niciodată construit deoarece costurile se apropiau de 1.000 de miliarde. Trenul rapid din SUA 1972

     Proiectul „Hyperloop” al lui Elon Musk a provocat entuziasmul oamenilor din lumea întreagă, chiar dacă sud-africanul a declarat că nu-l va pune momentan în practică. Cu toate acestea, rămâne o întrebare, cât de mult seamănă „Hyperloop” cu sistemele de transport gândite de inginerul românul Henri Coandă?

   Coandă avea ştiinţa şi posibilităţile de gândire pentru a realiza un asemenea sistem de transport, dar Musk are acum, în secolul XXI, capacitatea de a duce ideea inginerului român mai departe şi poate de a o pune în practică, la un nou nivel.

     Vom încerca să descriem cele două sisteme pentru a vă da seama cât de asemănătoare sunt. Ce reprezintă sistemul Hyperloop ? Elon Musk a prezentat pe 12 august proiectul trenului de mare viteză Hyperloop, care se bazează pe introducerea în tuneluri sub presiune a unor instalaţii de transport care ar putea circula cu o viteză mai mare decât cea a sunetului. Spre deosebire de invenţiile lui Coandă, Hyperloop nu funcţionează în vid sau în condiţii normale, ci în tuburi cu presiune joasă.

      „Cred că oamenii au gravitat între ideile acestea două, dar nu s-au gândit la presiunea joasă. Nu am văzut ideea pe nicăieri În interiorul tuburilor de joasă presiune, trenurile vor fi puse pe legături fabricate din inconel, un aliaj pe care-l foloseşte şi compania de transport privat în spaţiu SpaceX. Acesta poate rezista la presiune şi căldură. Aerul este pompat prin găuri în interiorul legăturilor pentru a forma o pernă de aer, iar în partea frontală a trenului vor exista turbine jet, asemănătoare celor de pe Concorde. Un compresor turbo electric va transmite aerul sub presiune din partea frontală spre legături şi cabină. Magneţii de pe „şine” şi un puls electromagnetic vor oferi acceleraţia iniţială, iar repornirea constantă a motoarelor va ţine viteza la un anumit nivel. Nu va exista boom sonic, deoarece „trenul poate să meargă sub viteza sunetului, relativ la aer”, a declarat Musk. Profesorul Martin Simon, citat de „Bloomberg Businesweek”, spune că ideea lui Musk nu este nouă, dar diferenţa este că el a separat perna de aer de inducţia lineară de aer. Potrivit „New Scientist”, aerul din interiorul tuburilor ar fi 1/100 din presiunea atmosferă, 1/6 din presiunea de pe Marte. Chiar şi la această presiune mică, aerul provoacă frecare, aşa că „ventilatorul” din faţa trenului trage acest aer, îl presurizează şi îl trimite prin găurile şinelor. Acest lucru permite trenului să circule pe o pernă de aer.

    Un roman a dezvoltat un sistem de transport care circula cu viteza sunetului – castigator in competitia organizata de Elon Musk ( 3.03.2018 )

    Denis Tudor, un student la electronica, se afla printre castigatorii competitiei Hyperloop, ce si-a propus gasirea unei alternative de transport a viitorului, initiata de omul de afaceri Elon Musk.Romanul face parte dintr-o echipa internationala pe care au denumit-o rLoop.

   Cu totii au pus bazele unui sistem atipic, capabil sa transporte calatori printr-un tunel depresurizat, cu peste 1.200 de kilometri pe ora. Viziunea lor a fost recunoscuta de Musk, care, la finalul concursului, le-a acordat premiul pentru inovatie.

   Denis Tudor si colegii sai de echipa, printre care si membri NASA, si-au inglobat ideile intr-un prototip, construit cu 70.000 de euro, fonduri atrase exclusiv prin eforturi de crowdfunding.

   In vara lui 2016, cu fonduri si din partea antreprenorului Antonio Eram, CEO & Fondator NETOPIA,  Denis Tudor s-a alaturat echipei, in SUA, si a inceput lucrarile la prototipul Hyperloop.

   Implementat, proiectul la care lucreaza  va „apropia” orasele lumii. Astfel, o calatorie din Los Angeles in San Francisco, la o distanta de peste 550 de km,  se va face in mai putin de 30 de minute, la un cost estimat de circa 50 de dolari.

   „Eu m-am ocupat, alaturi de colegii mei, de senzorii folositi, de controlul capsulei in tubul vidat, dar si de o parte din electronica”, mai spune romanul.

    Prototipul trenului Hyperloop va capata forma finala in preajma anului 2020, iar apoi o echipa formata din specialisti il va construi in mai multe locuri de pe planeta.

 

                                                2018 – AUTOSTRĂZI ELECTRICE

 

    California ( SUA ) – din 2011, Siemens, Scania ( suedezi ) si Universitatea Tehnica din Dresda dezvolta prima autostrada complet electrica destinata masinilor de mare tonaj

– in Germania, in localitatea Uckermark exista o pista de testare avansata pentru ceea ce urmeaza a fi pana la sfarsitul lui 2018 – primele sectiuni de autostrazi electrice – la inceput pe ruta Hesse – Darmstadt – Aeroportul din Frankfurt. Proiectele sunt finantate din bani publici si se doresc a reprezenta viitorul transportului de marfuri.

 

                                                     2030 – RENAULT SYMBIOZ

       Renault are la Salonul Auto de la Frankfurt (12-24 septembrie) conceptul Renault Symbioz, un exercitiu excentric de imaginatie despre cum ar putea arata realitatea anului 2030. Masina este electrica si autonoma, dar lucrul cu adevarat special este ca poate fi integrata cu locuinta si adusa, la propriu, in sufragerie. In caz de pana de curent ar putea fi folosita pe post de sursa de energie electrica pentru mai multe zile.

      – VW anunta ca pana in 2030 toate modelele sale vor avea o varianta electrica si ca in 2020 va lansa un automobil electric compact care va avea o autonomie de 600 de km

 

                                            SF – THORIU ” benzina viitorului ”

 

       Dacă ai avea o maşină pe bază de thoriu, nu ar fi nevoie să o realimentezi niciodată.

   Ce este thoriu? Este combustibilul nuclear al viitorului. Numele de thoriu este o referinţă la Thor, zeul războiului în mitologia scandinavă. Mai puţin radioactiv decât uraniul, thoriul poate fi exploatat în cariere de suprafaţă, iar acest lucru are un impact minim asupra mediului şi costuri relativ reduse de valorificare.

   O companie numită Laser Power Systems a creat un concept al cărui motor funcţionează pe bază de thoriu. Fiind radioactiv, echipa a folosit bucăţele foarte mici pentru a construi o rază laser care încălzeşte apa şi produce abur. Acest abur este transformat în energie cu ajutorul unei turbine.

   Un singur gram de thoriu produce mai multă energie decât 28.000 de litri de combustibil convenţional, în timp ce o cantitate de 8 grame ar fi suficientă să propulseze o maşină 100 de ani.

   Charles Stevens, CEO al Laser Power Systems, a anunţat însă că maşinile propulsate de thoriu nu vor apărea prea curând pe străzi. El spune că industria auto nu este interesată de proiect, fiind concetrată pe tehnologia clasică, care încă produce profituri.